LIBRO BLANCO
Air Mobility Command
MUNDIAL ES PLANOS
ESTRATEGIA
RESUMEN EJECUTIVO:
La actual estrategia
es para nuestra ruta
sistema se basa en los resultados de
indicar la necesidad de reevaluar las capacidades requeridas
en la norma ruta
sistema.
Las áreas de interés, definidas como zonas de
hostilidad o de inestabilidad o de las zonas propensas aa
los desastres naturales y que tienen la mayor necesidad de apoyo de transporte
aéreo, se identifican como Southwest De Asia, Sureste
de Asia, Corea, África, Eurasia, y de Indonesia. En consecuencia, en la ruta sentar-abajo y la
infraestructura debe ser capaz de soportar un flujo más abundante en estas
regiones. Además, el resultante estrategia
representaban las sensibilidades políticas y se ha optimizado para una apretada
presume entorno fiscal. Por último, mientras que el
actual estrategia
maximiza las capacidades operativas de nuestras
plataformas de movilidad, el nuevo estrategia
debe adaptarse a las limitaciones de los servicios y de apoyo en los lugares
que se podría pedir al tránsito.
En esta propuesta de estrategia, A diferencia del anterior en ruta estrategias, hemos de
considerar el de la familia de los activos petroleros en nuestro enfoque.
Mientras que A / R activos tienen la capacidad de ampliar el avión de
transporte amplia, este factor no fue considerado en el anterior en ruta la estructura de la
estrategia del sistema, principalmente porque el sistema está diseñado para
responder a los peores escenarios, es decir, A / R los activos no estén
disponibles para repostar los activos de transporte aéreo.
La anterior estrategia se basaba en la lente, o- punto dulce, para el
transporte aéreo estratégico las operaciones, describiendo las limitaciones
físicas y tecnológicas de la flota de transporte aéreo estratégico superpuesto
sobre el paisaje geográfico. El concepto de objetivo no será menos válida en
2025 de fue cuando se concibió por primera vez, sin embargo, en la propuesta de
estrategia vamos a
refinar su utilidad. El nuevo estrategia
se rompe desde el punto de vista histórico- de una ubicación céntrica en ruta concepto que promueve la
visualización en la ruta
a través de sus lugares individuales más que como un reto interdependiente sistema.
Esta perspectiva podría resultar en la toma de decisiones que no toma en cuenta
el efecto sobre la todo estrategia. Por ejemplo, los esfuerzos para
redireccionar el flujo de transporte aéreo a determinados lugares a fin de
reducir los el consumo de combustible no tienen en cuenta el impacto sobre el
conjunto en ruta
sistema. En cambio, el propuesta estrategia adopta un sistema
de apoyo mutuo rutas, permitiendo a más fácilmente ver en la ruta como un sistema
interdependiente de las capacidades en vez de un conjunto disperso de lugares.
El Atlántico y el Pacífico ruta
los sistemas se describen a continuación.
El Atlántico Ruta Estrategia:
Se propone que hay tres vías principales para suministrar el guerrero-norte,
centro y sur del país. Estas rutas del Atlántico tienen la ventaja de
proporcionar superponen unos a otros. Esta característica de las rutas del
Atlántico nos lleva a
postular un nombre alternativo para el Atlántico estrategia- Tres de uso-Dos. En otras palabras, tienen tres rutas a través
del Atlántico, y para cualquier acción en una de las áreas de interés, dos de
las rutas están disponibles para la entrega de suministros a las zonas. Si una ruta convertirse restringida
o no disponible por cualquier razón, políticos, meteorológicos, horas de
funcionamiento,
saturación, etc, los suministros
pueden ser desviadas a través de los adicionales de apoyo ruta. El Pacífico Ruta Estrategia: Reconocemos en el
Pacífico que hay dos principales rutas para abastecer el guerrero. Nos ampliar
en el original-2-Lose-1 estrategia
proponiendo un -Dos Ruta
Plus opción . El estrategia todavía utiliza el
Norte y las rutas del sur. Sin embargo, la superposición de las rutas, como se
observa en el Atlántico Estrategia,
Es menos factible debido a la geografía de
A continuación, en un esfuerzo para facilitar el flujo
a través de la ruta
estructura se mencionó anteriormente, habilidades en cada en ruta ubicación debe ser
identificado. Capacidades de mantenimiento y el puerto aéreo se combinan en las
definiciones generales para capturar el espectro completo de la logística
necesaria capacidades. Estas definiciones se clasifican en un sistema de cuatro
niveles. En primer lugar, Tier lugares que he tanto
la capacidad de mantenimiento importante y completo centro / servicio de distribución
aérea habló la capacidad de puerto (puede incluir la pausa completa las
operaciones de asistencia a los pasajeros a granel y robusto). En segundo
lugar, el Nivel II lugares son capaces de menores de
mantenimiento, asistencia a los pasajeros de menor importancia, y trans-carga, break - a granel,
línea de vuelo a base de acoplamiento de camiones-recepción de los clientes de
los servicios portuarios aéreos . A continuación,
lugares de nivel III han limitado el mantenimiento y
limitado de los servicios portuarios aéreos, a fin de incluir el manejo de
pasajeros y de carga / capacidad de descarga solamente. Por último, los lugares
Expedicionaria se puso de pie por desplegado personal para proporcionar
mantenimiento limitado, y la capacidad del puerto aéreo, que puede ser de un
tamaño como
necesarias para plena capacidad de distribución de servicios o
limitada capacidad de recepción de los clientes. Una tabla de la propuesta es ruta lugares se puede
encontrar en la página 31 del Libro Blanco.
Es importante señalar que estas definiciones son de
carácter general y sólo pretende proporcionar una guía para determinar el
tamaño relativo. De hecho, el mantenimiento y la capacidad de puerto en el un
lugar determinado claramente no puede caer en niveles correspondientes. Por
ejemplo, lugares como Aviano AB sería clasificado
como Tier III para el
mantenimiento, pero un Tier II
para las capacidades de puerto. Para un estrategia para tener éxito,
debe llevarse a cabo a nivel operativo, lo que implica ocasional de la
subordinación de la eficiencia operativa a la mayor necesidad estratégica y
deseada efecto a largo plazo. Lo que hemos aprendido a lo largo de los años es
que si los lugares no se utilizan, se se perderá, ya
sea al presupuesto de las medidas de reducción o de acogida diseños nación. Para
garantizar el acceso a lugares necesarios durante las contingencias o las
mareas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida, incluso si
esto significa una pérdida de día a día la eficiencia. Por último, la estrategia no puede ser estático. Debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las
prioridades nacionales, el panorama político, y las limitaciones fiscales. Para
ello, se recomienda que cada dos años, el comando de realizar un amplio
la revisión de la ES ruta estrategia.
LIBRO BLANCO
ON
MUNDIAL ES PLANOS
ESTRATEGIA
1. ANTECEDENTES:
El actual es ruta la estructura se basa en las bases celebrada a finales
de
En 1999, el En el Pacífico Ruta Infraestructura del Comité Directivo (PERISC) se puso de pie como un esfuerzo paralelo con
En 2005, el Ejército Nacional Estrategia pasado de ganar
dos MTWs simultánea a
el 1-4-2-1 + estrategiaA defender
la patria, y de operar en cuatro regiones hacia adelante, ganar
superposición de dos campañas, ganar de manera decisiva una sola
campaña y llevar a cabo un número limitado de
menor contingencias. Además, el pie de USAFRICOM
en relación con el en -
yendo Global
Guerra contra el Terrorismo sugiere que África podría ser visto como un quinto
delantero ‖ región
lo que exigirá la capacidad de movilidad significativas
de apoyo a la intención de la Militar de la Nación
Estrategia.
Hoy en día, la Seguridad Nacional Estrategia (NSS) y Defensa Nacional Estrategia (NDS)
hincapié en la mundial
la naturaleza de nuestros compromisos y obligaciones. A tal fin, los Estados NDS
4
que-Los Estados Unidos exigen la libertad de acción en el mundial comunes y el acceso
estratégico a
regiones importantes del mundo para satisfacer nuestras
necesidades de seguridad nacional. ‖ (2008 Defensa Nacional
Estrategia, P.22) Por lo tanto, una movilidad aérea estrategia debe ser capaz de
proporcionar la Nación
el acceso a los estratégicamente importantes regiones
del mundo. ‖
2. JUSTIFICACIÓN DE LA NUEVA ESTRATEGIA:
La evolución de la movilidad aérea y los factores de
estrés en el siguiente en ruta
punto del sistema para
en la necesidad de reevaluar las capacidades requeridas
en la norma ruta
sistema:
El Ejército§ Nacional Estrategia
ha pasado de dos MTW estrategia al 1-4-2-1 +
estrategia
Los§ acontecimientos del 11 de septiembre de 2001,
resultando en la Global
Guerra contra el Terrorismo
(GWOT), han alterado
radicalmente la forma en que utilizan la capacidad de nuestras fuerzas armadas
en la
formas no previstas en 1998
reducciones§ significativas de mano de obra impulsado por el Programa de
Presupuesto de la Decisión (PBD) 720 se
requieren la USAF y AMC para identificar eficiencias y mejoras en el proceso en
el
ruta sistema para cumplir mejor la misión en el nivel
reducido de la mano de obra
El Aire de la§ Fuerza Smart Operaciones
para los 21
c
Siglo (un proceso que re-ingenieros de la
De la USAF, mediante la
eliminación de pasos que no agregan valor al producto final, o mediante la
combinación de
los pasos del proceso para ahorrar tiempo) ha puesto a un
intenso escrutinio en el en ruta
el sistema como el aire
Fuerza de mira a las vías para ahorrar dinero y
aumentar la velocidad de
El ejército se§ ha hecho más hincapié en la naturaleza expedicionaria
de la movilidad
capacidades sobre una base diaria
Los demás§ servicios, han modificado sus futuros sistemas de
adquisiciones (por ejemplo, el Ejército de
Programa Stryker), que
podría aumentar sus necesidades de transporte aéreo
La creación§ del Comando África (USAFRICOM),
y sus consecuencias, se
no incluidos en el MRS-05
análisis, sino que añadirá un nuevo comandante de combate
(CCDR), cuyos requisitos de
movilidad competirá con otros CCDRs regionales
La flota de§ transporte aéreo es significativamente diferente en
la composición de que el supuesto y la
propuesta en el MRS-05
El aire de la§ próxima generación de aviones de reabastecimiento
está programada para tener una capacidad de carga
que puede requerir una expansión de la capacidad de
manipulación de carga en lugares que tradicionalmente
dedicada a las aeronaves que no suelen llevar la carga (por
ejemplo, KC-135), así como puede
requieren áreas de estacionamiento más grande de lo necesario
para KC-135. Además, el combustible amplia
modificaciones boca puede necesitar ser examinado para manejar los
nuevos aviones, así como
los requisitos para la célula-específica del personal de
mantenimiento y las reservas de
El es§ ruta
el sistema, como defendió en MRS-05, está centrado en
el transporte aéreo, centrándose en un
cuantificar la capacidad de manipulación de carga (millones de
toneladas-kilómetros), un indicador que no siempre es
aplicables
o de carga y la generación de pasajeros, a través de
entradas y recepción requiere
de infraestructura mucho mayor que el gas-and-go de operaciones al igual
que
el flujo de trabajo generados por la distribución
estratégica, es decir, camiones para el flujo de camiones,
-puerto de flujo de aeropuerto y puerto marítimo para
el flujo de movimiento en la superficie
5
O no deconflict
explícitamente el uso de las rampas de transporte aéreo entre la movilidad de AMC
activos y otros MAJCOM o CCDR / Servicio de Patrimonio prorrateada (por ejemplo,
USAFE / PACAF C-17, tanques,
aviones de combate, USN, y / o aviones EE.UU.)
La mayor§ alcance y capacidad de carga útil de la C-5M, y el
mayor alcance
C la capacidad de la cisterna de rango extendido
equipado-17 podrá ampliar el tradicional
en concepto de la ruta sistema para incluir la capacidad de
acercarse a la Warfighter
·La creación, aprobación y aplicación por parte de USTRANSCOM, USEUCOM, y
USCENTCOM de la distribución intermodal Europeo (EER) y Oriente Medio
De distribución intermodal (MEID)
CONOPS en el periodo 2006-2007
·La naturaleza cambiante de la amenaza (incluidos los MANPADS) que requiere SISTEMA DE DEFENSA
uso, los enfoques tácticos y llegadas, y las operaciones
de Transload
·Aumentar la necesidad de almohadillas de carga en caliente
para apoyar el despliegue de las unidades de Stryker,
FCS, y de
MEFF-V con las municiones como parte integrante de la
carga
·Advenimiento de Just-In-Time Logística
de conceptos
El carácter§ evolutivo del campo de batalla (de la Guerra Fría es
lineal, contiguo
configuración a un no-lineal, no contiguos paradigma), que será probablemente
mucho más
más exigentes de la movilidad aérea para el despliegue,
la oferta, y la redistribución
Estos factores apuntan a la necesidad de reevaluar las
capacidades necesarias en la movilidad en ruta
sistema.
La GWOT ha suscitado dudas
sobre la validez de la movilidad actual es ruta sistema
el tamaño y la alineación. Realineación de las fuerzas
de EE.UU. fuera de Corea y Japón obligará a cambios en
OPLANS / Planes Consolidados, ampliando significativamente
el papel de Guam, en la zona de responsabilidad USPACOM.
Asimismo, dentro de la zona de responsabilidad USEUCOM, USAFE ha explorado a
través de la reducción de costes presupuestarios
realineamiento de base, evaluar el alcance de la C-17/distances espera para una tripulación de tránsito, y de
la reducción de la mano de obra dirigida a consecuencia
de PBD 720. Al mismo tiempo, un impulso mayor a la
mejorar la velocidad y precisión, con disminución de los
plazos de entrega, ha llevado a la evaluación de la actual
y la estructura de la fuerza En el futuro dentro de la AMC Ruta
Sistema.
3. ESTRATEGIA
REQUISITOS
Un estudio amplio que se necesita para validar,
modificar o recrear la movilidad en ruta
estructura. Una nueva mirada en la ruta el primer sistema requeriría una definición
de lo que el sistema de
abarca (por ejemplo, un cambio de los requisitos de modelado
impulsado a las capacidades de base). El estudio
debe utilizar el Proceso de Distribución USTRANSCOM Propietario (RPD) el concepto de fábrica de
trinchera
Vicepresidente aérea puerto de embarque (APOE) a Puerto de desembarco aéreo (APOD)
como una guía
principio para observar las operaciones de movilidad aérea,
centrándose en la ES ruta
porción de distribución.
La intención de esta declaración no es centrarse en
destinos de nivel táctico o homestation / CONUS
lugares de origen, sino para garantizar la inclusión de los
puertos aéreos, que realizan una cantidad importante
de movimiento de aire hacia adelante, aunque también
sirven a menudo como originarios / terminación lugares.
Cualquier estudio de la ES ruta las capacidades del sistema debe definir el
nivel de riesgo impuestas por el
realidad fiscal, la infraestructura física, recursos humanos y
el apoyo a la unidad de servicios de acogida. Debe
intento de minimizar el impacto de esos riesgos mediante la
adaptación de los estrategia
para compensar.
Además, se deben determinar los mecanismos y
procedimientos para ajustar la ES ruta
capacidad de
cumplir con los requisitos OPLAN
admitidos. También debe considerar los impactos estructura organizativa
en la capacidad de rendimiento.
6
Por otra parte, la reevaluación de la ES ruta sistema debe ser de
carácter estratégico. El
punto de referencia para si un lugar se califica como
estratégicos en ruta
ubicación debe basarse
sobre si OSD (Agente Ejecutivo de
la USAF) estaría dispuesto a comprometerse de
construcción militar
(MILCON) fondos o de buscar
Nación para la financiación de acogida, la infraestructura de la movilidad (MILCON
la programación, la financiación y ejecución de la responsabilidad
suele recaer sobre otros servicios por DODI
4.000,19). El compromiso de estos fondos sería una
señal de compromiso a largo plazo a la movilidad de
misión en ese lugar.
El componente final de este estudio se iniciará una
revisión establecido en la Cooperativa
Localizaciones de Seguridad (CSL)
identificadas en el Plan Maestro de la CCDR
Basándose. Uso de la ES ruta
las bases como los centros, estos CSL
serían los radios que se pueden alcanzar por cada centro. Más
importante, la CSL contribuiría a
reducir las brechas de cobertura que existen. Las capacidades de la CSL se
impacto en el tamaño y la ubicación de más sólida y
permanente en ruta
lugares.
Millones de dólares han sido invertidos en el actual
en ruta estructura
para apoyar la
estrategia establecidos en el MRS-05.
La estructura que se mantendrá intacto, sin embargo, cómo la estructura
se utilizará es una cuestión clave de este estudio de
dirección. Como mínimo, el estudio evaluará el
actual en ruta
sistema utilizando la última información de referencia por lo que es sensible a
los cambios en la
entorno estratégico.
El resultado estrategia debería adoptarse como la capacidad mínima
aceptable, identificar
la capacidad máxima permitida sobre la base de una
infraestructura permanente y limitaciones a los equipos, y
proporcionar la base para el apoyo fiscal de poseer y utilizar MAJCOMs y aplicables de servicios
(por ejemplo, USN).
4. ESTRATEGIA
PAISAJE:
En 2007, en parte respondiendo a la propuesta de la AMC para un nuevo estudio de la ES ruta del sistema,
USTRANSCOM comenzó la Global Acceso y Evaluación de la Infraestructura (GAIA).
GAIA
propósito declarado era triple:
• Examinar mundial el acceso y la infraestructura de apoyo de
despliegue conjunto y la distribución de
(empresa JDde)
- Acceso ... podemos llegar y
entrar en las áreas requeridas
- Infraestructura ... no se
requiere permiso de las operaciones de las instalaciones de
• Forma e informar a la OSD
dirigida capacidades de movilidad y requisitos de estudios
(MCR)
• Desarrollar coherente estrategia para garantizar la
mundial acceso y la
infraestructura, según sea necesario
Los resultados del estudio sería la base de una estrategia lo que nos permite
ofrecer
apoyo de transporte, ya sea por aire, tierra o mar, en
cualquier parte del mundo.
Modelado no guiada del mundo hubiera sido una empresa
muy grande y puede
han dado lugar a la dirección estratégica que no podría
haber proporcionado un apoyo adecuado a AMC mundial
operaciones de transporte aéreo. En consecuencia, AMC, con el apoyo de USTRANSCOM,
emprendió la construcción
un alto nivel estrategia informada por la experiencia y la intención de
reducir el enfoque de la GAIA
investigación. El objetivo final de la estrategia es mundial acceso. Sin embargo, centrándose
únicamente en mundial
de acceso podría dar lugar a una mala distribución de
recursos, por lo que la estrategia
también debería centrarse en la prestación de
cobertura de las áreas clave. Estas zonas (suroeste de Asia,
Sureste de Asia, Corea, África, Eurasia y
De Indonesia) se definen como zonas de hostilidad o de
inestabilidad o de las zonas propensas a los desastres naturales
7
los desastres y tienen la mayor necesidad de apoyo de
transporte aéreo. En consecuencia, en la ruta sentar abajo y de
infraestructura necesaria para ser capaces de soportar un flujo más
abundante en estas regiones.
Los objetivos de la AMC estrategia son para llenar el
mundial costuras de
cobertura con la plena
espectro de movimiento de pasajeros y de carga. El espectro
completo incluye por lo menos el (mínimo
necesarios para operar una aeronave AMC)
a la mayoría de la capacidad (comparable a la disponible en
Ramstein). Este movimiento se vería limitado por las
sensibilidades políticas (por ejemplo, el sobrevuelo de
restricciones, etc) y optimizado para un
entorno de austeridad fiscal presume. Este entorno fiscal
dictaría que optimizar el uso de la infraestructura existente
para maximizar el rendimiento de antes de
ES ruta
las inversiones en infraestructura al identificar el siguiente nivel de
inversión necesario para
cumplir el objetivo de la estrategia. El
estrategia También
debería aprovechar al máximo la capacidad operativa de nuestras
las plataformas de movilidad, pero hay que adaptarse a
las limitaciones de los servicios y apoyo en los
lugares que se podría pedir al tránsito.
Una breve nota sobre el alcance de esta estrategia: Strategic o misiones de transporte táctico se
apoyo a las empresas intensivas. Grandes cantidades de
combustible son necesarios, el espacio necesario para la rampa
manejar aeronaves de gran tamaño a menudo es limitado, y
equipos de manipulación de carga, capacidad de distribución, en -
almacenamiento en tránsito y la capacidad para atender pasajeros es
obligatorio. Por otra parte, algunos AMC
activos, (por ejemplo, reabastecimiento de combustible y aire
DV / avión VIPSAM) se
auto-implementación que requieren muy poco en -
soporte in situ. Mientras el espacio de estacionamiento y el
combustible está disponible, que siguen funcionando.
Por consiguiente, el foco de la estrategia se encuentra en el
estacionamiento y los requisitos de infraestructura para
apoyar a los más exigentes de los activos AMC-transporte aéreo. Por último, con el fin de ser capaces
de
razonablemente establecer proyectos de construcción militar, si es
necesario, la estrategia
se centrará en los años
2015 a 2025.
5. ESTRATEGIA
Supuestos:
Dado que la propuesta de estrategia es un preludio a los análisis de las
GAIA y MCR-16, un
más amplio conjunto de hipótesis había que hacer. Algunos
de los locales seguirá siendo
los supuestos en los estudios antes mencionados, mientras
que otros pueden ser eliminados. Sin embargo, la
8
propuesta estrategia
no podría haber avanzado hasta este punto sin los supuestos siguientes en
Lugar:
·El mundial
panorama político en 2025 es similar al paisaje de hoy
·No habrá ningún cambio significativo en las
restricciones de sobrevuelo
·En 2025, la flota de transporte aéreo estratégico
consistirá principalmente en C-17
·Un C-17's sin reabastecimiento de ida y vuelta radio es
de 2.000 Nm
·Un C-17's de punto a punto de distancia es de 3.500 NM
·Dado que la capacidad de transporte aéreo de la recarga de
aire nuevo diseño no ha sido plenamente investigados, su
la capacidad no fue considerada.
·Cada intento será aumentar al máximo la infraestructura
existente en la estrategia.
En
Dicho de otro modo, siempre que la infraestructura
existente puede encajar en el nuevo estrategia, La estrategia
deben sacar el mejor partido de ella
·De conformidad con la declaración del Presidente y las
declaraciones de los países miembros, no
permanente basando estaba previsto en el continente africano,
excepto en el Campamento Lemonier,
Djibouti. Sin embargo, un Expedicionaria de Movilidad
Escuadrón Aéreo (EAMS), mientras que no
específicamente recomendado en cualquier lugar de África por la estrategia, No debe
descartarse
excepto por un análisis sólido de las necesidades y las rutas
de
·Lugares CONUS y al final de las
rutas de transporte aéreo estratégico no se consideraban parte de la norma EN
ruta sistema. Algunos lugares, Al Udeid
por ejemplo, la doble función de servir como APOEs y
APODs. En estos casos, nos tratan como en las rutas
·Cada intento se haría para maximizar el rendimiento y
minimizar los riesgos para la misión
éxito
·El estrategia
debe maximizar mundial
la cobertura mientras se concentra en áreas de interés
·El estrategia
alimentaría USTRANSCOM'S GAIA, que proporcionaría la
analítica
sustenta y MCRS Mayor Conjunto-16 de
Por último, un vistazo rápido a un globo revelará un
hecho geográfico fundamental de su vida útil-90 por ciento de los
la superficie terrestre del mundo se encuentra al norte
del ecuador. No es sorprendente que, el 90 por ciento de todo el mundo
de la población vive al norte del ecuador. Estos dos
hechos impulsar la orientación este-oeste de esta
estrategia. Si bien no ignorar la existencia del 10 por ciento
en el hemisferio sur, la
propuesta estrategia
se inclina fuertemente hacia el hemisferio norte.
6. DEFINICIONES:
Las rutas son la logística en las organizaciones
orientadas al mantenimiento de aeronaves y de
(transporte de mercancías, de
pasajeros, el confort y el servicio de las aeronaves) actividades. Para definir
el tamaño de
an en ruta
ubicación, el tamaño de las dos áreas de logística deben estar al alcance.
Para ello, todas las referencias a la capacidad de
mantenimiento se ajustan a las definiciones de la
AMC Suplemento AFI 21-101. En ruta capacidad de
mantenimiento se divide en tres categorías:
mayores, menores y limitados. AFI
21-101 AMCSUP 1 se define como:
Limitada capacidad de mantenimiento consiste en tareas
de servicio general. Menor
capacidad de mantenimiento consiste en tareas de servicios
generales, y 2-nivel de mantenimiento de
componente de la solución de problemas y eliminar / reemplazar
las acciones en consonancia con MDS
Lista de equipo mínimo (MEL). Mayor capacidad de
mantenimiento se compone de todos los artículos de
9
antes mencionados, además de la solución de problemas más
en profundidad de los sistemas de problema, y algunos
tareas de nivel backshop. Nivel de
capacidad de backshop se determinará por medio de
acogida
acuerdos de inquilino / comando a comando de acuerdos. ‖
(A14.4.2.)
La capacidad del puerto aéreo también se divide en
tres categorías, aunque no se definen
con el mismo rigor que la capacidad de mantenimiento.
Capacidades de Puerto son descritos como grandes,
medianas y pequeñas. Se describen en gran medida la mano de
obra y las instalaciones necesarias sobre la base de
de pasajeros, de carga y la flota de las necesidades de
aeronaves de servicio.
Por lo tanto, combinando las capacidades de
mantenimiento y puerto aéreo en una sola definición
que capta el espectro completo de capacidades de
logística de los resultados en las siguientes definiciones:
·Nivel 1 = En ruta
ubicación con trabajos importantes de mantenimiento y capacidades de servicio
completo de
·Nivel 2 = En ruta
lugar con un mantenimiento menor y en la capacidad de puerto de tránsito
·Nivel 3 = En ruta
ubicación con el mantenimiento y capacidades limitadas puerto limitada
·Expedicionaria = En ruta
lugar donde se presta todo el mantenimiento y la capacidad del puerto
como la misión y los dictados por el personal de misiones
Capacidad
Nivel I
Nivel II
Tier III
Expedicionario
Operaciones
24 / 7 w / AMCC
24 / 7 w / AMCC
Menos de 24 / 7,
AMC Permanente
Presencia
N AMC Duradera
Presencia
Mantenimiento
WMOG = 3 o
Más,
R & R, predictivo Mx,
Limitada Backshop,
2 o más MDS,
=> 15 ACFT / Día
Rendimiento
WMOG = 1 o
Más,
R & R de 2 MDS,
5-14 ACFT / Día
Rendimiento
WMOG = 0 - 1,
0-4 ACFT / Día
Rendimiento
Como dicta la Misión
Las fuerzas de rotación
Repostar
20 WB W / en 24 Horas,
Demanda =
600K sostenido,
Surge 1M
3M Gal tienda
10 WB W / en 24 Horas,
Demanda =
300K sostenido,
Surge 500K
Gal 1,5 M de la tienda
5 WB W / en 12 Horas,
Demanda =
150K sostenido,
Surge 200K
750K Gal tienda
Como dicta la Misión
Puerto Aéreo
WMOG = 3 o más
Wide-Body ACFT
Centro completa / habla
los servicios y
asistencia a los pasajeros,
proporciona completa
espectro limitado
servicios de distribución de
(multi-modal) en
apoyo de RPD
misión, pueden incluir
descanso completo a granel y
Cross-Dock operaciones
WMOG = 1 o
Más de fuselaje ancho
Acft
Proporciona en tránsito
apoyo aéreo del puerto
y de pasajeros
la manipulación, que incluirá:
transeuropea de carga,
romper moderada
a granel, línea de vuelo a
plataforma de embarque
"La recepción de los clientes"
servicios portuarios, aéreos
WMOG = 0 - 1
Ofrece servicios limitados
servicios portuarios, aéreos
y de pasajeros
la manipulación, que incluirá:
importación / exportación
sólo capacidad - puede
ampliar los servicios como
requiere con
la mano de obra y equipos de
aumento
Como dicta la misión
las fuerzas de rotación
inicialmente establecida
con Air Movilidad
Contingencia
Respuesta (puerto
de apertura) de capacidad.
Puede ser de un tamaño como
necesarias para cumplir
distribución completa
capacidad o
limitada "del cliente
"Recepción"
capacidad.
10
C2
24 / 7 OPS, 2 o más
controladores
24 / 7 OPS, único
controlador
menos de 24 / 7 OPS
Según sea necesario
Como puede verse, la clasificación de localidades por Tiers no es un proceso completamente limpio de todos los
áreas funcionales. El problema más evidente radica en
tratar de encajar la capacidad del puerto aéreo en el
Definiciones de nivel. La clasificación de una
ubicación para el puerto de los resultados de capacidades en un
significativamente diferente
imagen de la ES ruta
de la clasificación de las operaciones y mantenimiento. Por ejemplo, compare
la tabla en la página 33 con la tabla en el Apéndice 3.
Sin embargo, si bien reconocemos las diferencias
entre la capacidad del puerto y las operaciones y
capacidades de mantenimiento, las diferencias no son
suficientemente significativas como para cambiar el resultado de este
trabajo.
7. MUNDIAL
ESTRATEGIA:
La propuesta de mundial estrategia que resultó de MRS-BURU
proporcionan un excelente
línea de base para las revisiones de la continuación en ruta estrategia. En el teatro
europeo, se determinaban los
seis lugares para la primera etapa de la CONUS que resultó crucial para el apoyo continuo a la
Warfighter en lugares más distantes. En el teatro del Pacífico,
el 2-perder-1 estrategia
reconoció la
la falta de disposición de bienes raíces sobre la que establecer
una red de apoyo a la movilidad pasa por
centrándose en ubicaciones situadas a lo largo rutas.
El principal inconveniente de esta ubicación es
céntrica ‖ - ruta
concepto es que promueve la
Documentos presentados en la ruta a través de sus elementos
individuales, más que como un sistema interdependiente.
Esto, a su vez, puede dar lugar a la toma de
decisiones que no toma en cuenta el efecto sobre la totalidad de estrategia.
Esto resulta especialmente evidente durante los
períodos de limitación de los recursos y los esfuerzos para extraer
ahorro. Por ejemplo, los recientes esfuerzos para poner
Morón en un foco de estado de llave en mano exclusivamente en la
el uso histórico de la pista de aterrizaje. Además, los
esfuerzos para redireccionar el flujo de transporte aéreo para reducir el
combustible de
el consumo no tienen en cuenta el impacto sobre el
conjunto en ruta
sistema.
En consecuencia, este esfuerzo tratado de redefinir el
en ruta como un
sistema de interdependencia
capacidades que, tomados en su conjunto, ayudar a satisfacer los
intereses inherentes a la nación en mundial influencia y
proyección.
Se determinó que el estrategia establecidos en el teatro del
Pacífico en realidad hizo un
excelente trabajo de elaboración en la ruta capacidades como un
sistema. En el Pacífico, en el ruta
estrategia
se basa en la disponibilidad de dos rutas a la zona de
interés. Las dos rutas se
interdependientes y se refuerzan mutuamente y que permite ver más
fácilmente en la ruta
como
sistema de las capacidades en lugar de un conjunto disperso
de lugares.
Para ello, la presente mundial estrategia adopta el modelo de teatro del Pacífico de un rutabasado
en estrategia
en el teatro europeo, y sigue el modelo en el Pacífico.
El estrategia
abandona el
apodo de-6-Lose-1 ‖ que se centró en lugares
individuales en favor de un período de tres ruta estrategia.
Las tres rutas están diseñadas para atender las
diferentes áreas de interés. Sin embargo, son mutuamente
el apoyo a fin de que las necesidades de transporte aéreo
en una zona determinada de interés puede ser apoyado desde cualquier
dos rutas. Este esfuerzo está destinado a circular en la
Unión Europea ruta
desde su ubicación enfoque centrado en
hacia una visión holística y sistemática.
8. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Y EL ES PLANOS:
11
De aire de la Fuerza Aérea la capacidad
de recarga de combustible de la nación ofrece una capacidad increíble para
extender su alcance a todos los segmentos del
mundo. Como se indica en el Plan de Movilidad 2008 Air Master
(AAMP):
De repostaje
en vuelo es una parte importante de la movilidad del aire y sirve para
habilitar y
multiplicar los efectos del poderío aéreo en todos
los niveles de la guerra. El aire de las Fuerzas Aéreas de Movilidad
'
abastecimiento de combustible (AR)
hace posible la capacidad de intertheater operaciones
de puente aéreo
necesarios para apoyar los despliegues grandes, la
asistencia humanitaria, mundial huelga, o el
larga serie de lanzamientos desde el aire
paracaidistas y sus equipos de sin recurrir a
bases de parada intermedia o en el teatro de [Énfasis agregado]. Reabastecimiento
proporciona
la fuerza de bombarderos nucleares
equipados con la capacidad para entregar su carga a cualquier
ubicación en el mundo y recuperar la capacidad de
una base de la reconstitución adecuada. Lucha contra la
operaciones requieren de repostaje
en vuelo para extender la persistencia y resistencia, así como
gama de todos los aviones.
Esta capacidad de extensión de la gama, tiene un
enorme potencial para mejorar la Movilidad Aérea
La velocidad de la Fuerza en apoyo de la Warfighter. La necesidad de esta capacidad se ve claramente
en
de la operación histórica de níquel hierba donde C-141 y
C-5 armas entregadas y suministros para
Israel, que les permite procesar y ganar una guerra
antes de que el buque de abastecimiento por primera vez. Como resultado de ello
de las experiencias de Nickel
Grass, la Fuerza Aérea trató de ampliar su capacidad de repostaje
en vuelo.
La capacidad es crucial para el éxito de las
operaciones Escudo del Desierto. Era la disponibilidad de Reabastecimiento en
Vuelo
que permitió que muchos aviones de transporte para
funcionar a su peso máximo bruto de tiempo de guerra que
normalmente limitan su alcance.
Dada la ventaja de extensión de la gama ofrecida por R
A / para un C-17, el siguiente mapa
muestra cómo gran parte del mundo se puede llegar desde el CONUS en un día de base de la tripulación de destino.
Solamente
de la región del Océano Índico desde el sur / este de
África a Australia es fuera del alcance de la aeronave.
Esta es una capacidad de combates de gran alcance que
debe permanecer en el arsenal del MAF para su uso.
Acomodar las capacidades de extensión que ofrece el
rango de R A / implica la aceptación de una
nivel de riesgo en las operaciones de transporte aéreo.
Estos riesgos incluyen los activos de transporte aéreo no se abastecía de
combustible del aire debido a la
meteorológicas (turbulencia, nubes o formación de hielo), las
limitaciones del espacio aéreo, fallos mecánicos, o camión cisterna
obligando a la disponibilidad de avión de transporte a la
tierra por debajo de su destino. Además, proporcionando
de Reabastecimiento de los activos de transporte aéreo
es intrínsecamente ineficaz y sólo debe utilizarse para satisfacer
12
operativamente plazos o condiciones necesarias. Es mucho más costoso
en términos de gasto en combustible
para poner en marcha un buque cisterna de lo que es para
programar una en ruta
un alto en el avión de transporte de ruta. Si bien podemos
ciertamente examinar / plan para el uso de A / R en la ampliación
de la gama de aviones de transporte, ciertamente no puede
la posibilidad de descuento que A / R no estará
disponible. Si en el ruta el sistema no está estructurado para
cabida a esta posibilidad, corremos el riesgo de que
nuestros activos de transporte aéreo puede aterrizar en un lugar donde hay
puede que no apoyo. Esto no era un riesgo que los
estrategas originales estaban dispuestos a asumir.
Sin embargo, cuando uno mira a los usos más notables
de A / R a través de la historia, el foco
tiende a caer en la extensión de la gama para la flota de
bombarderos en operaciones como la Operación EL DORADO
CANYON (F-111 de ataque Libia objetivos) y las salidas de
combate de primera Tormenta en el Desierto, cuando
Base Aérea Barksdale B-52
partió de Louisiana en 35 horas sin parar, todo viaje a las misiones de
lanzamiento de
misiles de crucero. La otra misión de alto perfil para A / R
es de activos extender el tiempo para vagabundear
los combatientes que participen en operaciones tácticas.
Además, durante la guerra de Kosovo, los petroleros de la Fuerza Aérea
proporcionan el noventa por ciento de todos los A / R por las
fuerzas de la OTAN. Estas operaciones se destacan la
la competencia para una limitada / recursos R.
9. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Empleo:
De Empleo de la A-patrimonial de R es dirigida por un
conjunto totalmente diferente de los requisitos de
el empleo de los activos de transporte aéreo. En lugar
de ser dictadas por el punto-a-punto de entrega de
de carga y de pasajeros, buques cisterna recibir sus
necesidades a las necesidades de quienes tienen la intención de
servir a los receptores. En su función principal, los
petroleros deben ser sensibles a cuándo y dónde
receptores requieren estaciones de servicio. Esto podría
significar que su misión principal es merodear sobre el océano para
permiso de los combatientes a volar sin escalas desde su base
CONUS a un lugar en el extranjero. O podrían
en órbita en la zona de responsabilidad de aeronaves de
ataque que ofrezca el tiempo añadido de patrulla. O podrían ser en lugares
colocados estratégicamente para permitir que los aviones de
transporte con carga fuertemente la oportunidad de emitir su falta de carga
parada de la fábrica hasta la trinchera.
En consecuencia, en el diseño de una ruta sistema para los
petroleros que operan en su repostaje en vuelo
papel supondría saber donde los camiones cisterna que se
esperaría para proporcionar aire a estaciones de servicio.
Ciertamente, esta es una determinación de operaciones
muy dependiente y difícil para un estrategia
para
anticipar. Sin embargo, podemos sugerir los lugares
susceptibles para garantizar que son capaces de cisterna
las operaciones basadas en el uso histórico y conocidos
temas de reabastecimiento aéreo.
Debido a que el requisito para los buques cisterna que
operan como refuelers aire se basa en que el
receptores son cuando lo necesitan reabastecimiento de
combustible y no en el rango de gran círculo de un punto a punto
de la misión, la matriz de decisión para el
emplazamiento de ellas es fundamentalmente diferente. Nos ayuda
con la matriz de decisiones es el hecho de que en muchos
lugares del mundo, de repostaje en vuelo está
estrechamente
y el espacio aéreo controlado estrictamente
delimitadas. Cuando una aeronave está prevista para recibir de repostaje en vuelo,
es típicamente dentro de los límites de un espacio aéreo
reservado establecido. En consecuencia, debemos
buscar petrolero en ruta lugares en la proximidad de estas zonas de
reabastecimiento aéreo reservado.
En la región del Atlántico, hay numerosas áreas
reservadas para repostaje en vuelo fuera del oeste
la costa de Gran Bretaña, Francia y España. También hay
A / R en las rutas de Alemania (aunque estos
son principalmente para la formación y el apoyo con
activos USAFE), a través del Mediterráneo y la
cerca de las Islas Azores. Afortunadamente, hay existentes
en el Nivel III ruta lugares muy cerca de cada uno de
de estas regiones. Estos lugares Tier
III, por definición, esperan que el rendimiento de
transporte aéreo poco. Por tanto,
proporcionan espacio para estacionamiento se encuentra disponible,
serían lugares ideales para la auto-implementación
petroleros para recuperar o lanzar desde en apoyo de A / R
misiones. Los lugares que se indican
entonces, como A / R en la misión de buque tanque ruta lugares se Mildenhall, Fairford, Morón, Sigonella o
13
Souda Bay, y Lajes (Sigonella se
discutirá más adelante como un potencial grupo de trabajo petrolero
lugar). Cada uno de estos lugares cuenta con más de
estacionamiento adecuado para los buques cisterna que operan como A / R
plataformas.
Una limitación de Sigonella
es la longitud de la pista. En la actualidad, tiene una Sigonella
8.000 metros
pista de aterrizaje. Mientras que nosotros mantenemos KC-135 en el inventario a través de la estrategia período, que es
de esperar, la temperatura y la longitud de la pista
será un factor limitante (principalmente en casos de emergencia
devoluciones). Por lo tanto, recomendar y apoyar una ampliación de
la pista de 2.000 pies de Sigonella a
la Armada y el Gobierno italiano antes de usar Sigonella como un lugar TTF
primaria.
En la región del Pacífico, los petroleros sufren las
mismas limitaciones que las aeronaves de transporte aéreo tienen-la falta de
inmobiliarias disponibles, especialmente a lo largo del Sur ruta. En caso de petroleros
realizar A / R para
las aeronaves que transitan por el sur ruta, No tienen más remedio
que utilizar el mismo en ruta
lugares
identificados para las aeronaves de transporte aéreo. Hickam, Andersen y Kadena son
lugares clave para los buques cisterna.
Con la acumulación de fuerzas en Andersen durante la estrategia aprovechar al
máximo el periodo de
grupo de trabajo previsto cisterna debe ser planeado. Sin
embargo, si este grupo de trabajo no está disponible,
planificador debe considerar evitar Andersen con transitan los
petroleros, debido a la posibilidad de
la congestión.
Por otra parte, el Norte ruta Nivel III ofrece
la ubicación adecuada para cisterna en
ruta operaciones. En Alaska, el uso de cualquiera de Elmendorf o Eielson permitiría
cisterna para repostar
aeronaves en las Aleutianas y el uso de la ubicación de nivel III en Misawa permitirá el acceso
a la A / R
las rutas cerca de las islas japonesas.
Por último lugares, U-Taphao
y Diego García, son ideales para los aviones hacia el oeste o por
las operaciones en sus áreas.
Históricamente, el uso de camiones cisterna en su modo
de carga ha sido limitada. Aproximadamente sólo
De 10 por ciento de las misiones de repostaje en vuelo han operado en un modo de transporte de
carga. Sin embargo, con la
la orientación hacia las capacidades de planificación,
la función de transporte aéreo de Reabastecimiento activos se espera que sea
hizo hincapié en el futuro.
La capacidad de carga de un KC-135
es mínima-6 paletas o 18 toneladas cortas. La capacidad de
de KC-10 es más amplia-23
paletas o 60 toneladas cortas. Ciertamente, la capacidad de carga de la
número limitado de KC-10 es una
capacidad considerable de que el sistema se basa en la movilidad. En
Además, la capacidad de carga futura de la KC-X promete ser extensa. Su capacidad para
aumentar la flota de transporte aéreo ecológica deben ser
planificadas y incorporarse en cualquier transporte aéreo estrategia.
Cuando la integración de los petroleros en el
transporte aéreo estrategia,
Hay que reconocer que ninguno de los
actuales aeronaves de tener la capacidad de carga rodada y que
requieren la manipulación de materiales especializados de
equipo para llegar a la puerta lateral. Además, cuando estas
aeronaves operan en un modo de carga,
el aire de la capacidad de recarga de combustible se
reduce debido a las restricciones de peso.
Sin embargo, la demanda de su capacidad de repostaje en vuelo, junto con la
las limitaciones de peso antes mencionados, mientras que
en el papel de puente aéreo, significa que las oportunidades de
petroleros para transportar carga son mínimas. Incluso las
previsiones de fuerte plan de aproximadamente 20 por ciento de las
de aire total misiones de reabastecimiento de
combustible para operar en una función de carga. Teniendo en cuenta estos
indicadores, se recomienda que
buques cisterna, cuando se opera en el papel de puente
aéreo, operan a través de la en ruta
los lugares más apropiados
para el movimiento de carga. En consecuencia, los
petroleros que operan en un papel de puente aéreo TWCF,
controlada por
618 TACC, es utilizar el ruta
sistema así como la C-17 o C-5 sería. Ni la tripulación ni la
la infraestructura tendría que ser incrementado para el
pequeño incremento en el flujo de espera
esta capacidad representa.
Hay lugares en los que basar la unidad de los
petroleros no sólo serviría en gran medida utiliza aire
las rutas de abastecimiento de combustible, sino que
también proporcionan la capacidad de transporte de mercancías y de viajeros que
se asigne el papel
14
a los buques cisterna. Estos lugares que representan la
más eficiente de los activos basándose cisterna. En el
pasado, el despliegue de una cantidad de buques tanque para
apoyar una operación de repostaje en vuelo era
conocido como un
grupo de trabajo de petroleros. Se recomienda la
redefinición de este término para incluir el emplazamiento de los activos petroleros
en una
ubicación desplegados a los efectos de uno o ambos de repostaje en vuelo y las operaciones de transporte aéreo.
En consecuencia, un TTF
podrían ser empleados para proporcionar aire a repostar a una operación
determinada o para cumplir con
una necesidad de transporte aéreo conocido o en apoyo de
ambas operaciones.
Los parámetros utilizados para determinar la ubicación
óptima para un grupo de trabajo petrolero están
relativamente sencilla-1. La proximidad a las pistas aéreas
establecidas reabastecimiento de combustible, y 2. La proximidad a
principales rutas de transporte aéreo. Teniendo en cuenta estos
parámetros, hay un gran número de zonas de repostaje
en vuelo
en todo el Reino Unido, Alemania, y se extiende desde el
este de Creta, a Cerdeña en el
Mediterráneo. Mildenhall,
que ya está configurado para la cama por un despliegue de buques tanque,
que tienen fácil acceso a el Reino Unido y de
reabastecimiento aéreo alemán áreas para el uso por cualquiera o hacia el este
aeronaves de movilidad hacia el oeste con el Atlántico Norte ruta. En el Mediterráneo, la
Bahía de Souda,
Creta, Sigonella, Sicilia, Incirlik, o Morón, España, del que el Mediterráneo A / R
rutas
se podría tener acceso, podría proporcionar apoyo en el
Atlántico Central ruta.
Un lugar, en particular-Sigonella-nos
ofrece opciones de capacidad única y
eficiencias de los lugares que otros no. Debido a que la Agencia
de Logística de Defensa ha establecido un
capacidad de almacenamiento importante, suministros destinados
a África se congregaron en Sigonella. Nosotros
puede, entonces, fácil de imaginar un escenario donde en el
día a día la TTF podría abastecerse de combustible de
aeronaves
entrar o salir de la zona de responsabilidad de Asia SW. Si surgiera una situación que pequeñas cantidades de
carga
deben ser trasladados a una operación de África, los
camiones cisterna en la TTF podría ser presionado en
su doble papel y llevar la carga en el continente
africano (siempre de alta elevación MMHE capaz
está disponible en el APOD). O
bien, si la cantidad de carga que se mueve es grande, proporcionar infil / aire exfil
reabastecimiento de combustible para los aviones de transporte de
África de la envolvente. Además, la capacidad de reabastecimiento de las
existencias de combustibles a través de
LOC mar desde el Mediterráneo podría asegurar el
suministro más confiable de combustible en grandes cantidades.
Teniendo en cuenta este tipo de capacidad, se
encuentra la ubicación de un TTF de Sigonella más razonable.
Como nota al margen, en el Mediterráneo tenemos la
opción de buscar la sinergia con la OTAN,
que también está examinando las ubicaciones para su
capacidad de repostaje en vuelo de paquetes. En
consecuencia,
sugieren que cualquier lugar TTF en
el Mediterráneo se basa en los resultados del sitio de la OTAN
la selección y que la AMC ser
un fuerte defensor de un paquete de capacidades de la OTAN de repostaje en vuelo
ubicado en Sigonella.
A lo largo de la TTF de
transporte aéreo del sur ruta
ayudaría a garantizar que los aviones de transporte podrían ofrecer sus
de carga en el continente, sin necesidad de combustible
en el APOD. Como se verá en la ES ruta
estrategia, La calidad o la disponibilidad de combustible en el
continente es a menudo cuestionable. Por lo tanto, un
TTF situado para proporcionar aire de repostaje
para los aviones de transporte durante cualquiera infil
o exfil podría maximizar el
rango de entrega de la carga. Para ello, se recomienda que
cuando una operación de transporte aéreo a gran es
espera que a lo largo del Atlántico Sur ruta, Un TTF
expedicionaria se desplegarán en la Ascensión
Isla.
En el Pacífico, no recomendamos una TTF movilidad ubicado en la Base Aérea Andersen, una vez
que el
Movimientos GIMDP están
completos. La congestión previsto en la base, especialmente en el caso de
de una contingencia, hará aparcar TTF
difícil. En su lugar, sugerimos que cualquier TTF
para la
Sur ruta
esté ubicado a Hickam y / o Kadena
con Hickam como la ubicación preferida. Un
Norte TTF pueden estar
situadas en Eielson.
10. Los problemas específicos de COBERTURA DE ÁFRICA:
15
El africano estrategia es un trabajo en progreso. Hasta la fecha, USAFRICOM no ha desarrollado una
a largo plazo estrategia de que los requisitos de transporte aéreo pueden
ser derivadas. Esto a pesar del hecho de que
altos funcionarios de USAFRICOM
están convencidos de que el apoyo a sus esfuerzos se requieren amplios
el transporte aéreo estratégico. General Ward, USAFRICOM Comandante, ha declarado-predecible, fiable
inter e intra-continental,
ascensor ... es tan importante para nosotros hoy, como entonces se posaban y en
un
posición que nos permita llevar la actividad que ayuda a
asegurar la estabilidad, en lugar de limitarse a reaccionar
a una crisis, "Claramente, existe la expectativa
de que el apoyo de transporte aéreo será crucial.
Sin embargo, la infraestructura en el continente
africano para apoyar el transporte aéreo estratégico
movimientos es notable en su ausencia. Zonas costeras, como el
Dakar, Senegal, a menudo tienen
de infraestructura capaz de manejar el transporte aéreo
estratégico, pero la infraestructura en el interior del continente,
o está ausente o seriamente degradados. Además, la
infraestructura costera es el sufrimiento. Un
USTRANSCOM encuesta reciente de seleccionar aeropuertos de
África reveló que la infraestructura se degrada,
mantenimiento deficiente o insuficiente de la constante circulación
de transporte aéreo estratégico. Probablemente, el más
inquietante es la limitación en la cantidad y la calidad del combustible
de aviación. Esta limitación se
puso de relieve la primavera de 2008 durante un viaje de PEU en el continente. De aire considerable número de
activos de reabastecimiento
tenía que ser utilizado para compensar la falta de
combustible en cantidades suficientes o de calidad aceptable.
Para complicar aún más el problema son las
declaraciones de los dirigentes gubernamentales de alto nivel
prometió que no habrá permanente basándose en el continente
africano. Si bien esto no
parece que se oponen a la presencia expedicionario, el
efecto neto parece ser que algo más que
el transporte aéreo estratégico transitorios y poco
frecuentes, será difícil o imposible de mantener desde un africano
ubicación. Afortunadamente, ya hay una base establecida en el continente
en el Camp Lemonier en el
Djibouti y parece ser duradero.
Un método prometedor de la entrega de la carga por vía
aérea se basa en la gama de sin reabastecimiento
aviones de transporte estratégico. Como se mencionó
anteriormente, un C-17 pueden viajar 2.000 Nm,
realizar una
descarga de motor en marcha en el destino y volver al punto de
salida original, sin
estaciones de servicio. En consecuencia, si un C-17 sale de un
lugar en el perímetro de África, se puede
cubrir un área más grande del continente. De hecho, si se
dibuja una 2.000 Nm arco de algunas de las
principales
lugares, casi todo el continente, con la excepción de la
punta sur, cae en uno de los
arcos.
16
(Esto, por supuesto, es una visión bastante simplista
de lograr una cobertura del continente. Se
no tiene en cuenta las restricciones conocidas hasta la
entrega aérea, tales como las restricciones de sobrevuelo y
aire mínimo ruta
estructuras).
En consecuencia, el sur de ruta del Atlántico en ruta estrategia pretende aprovechar
de lugares en el perímetro de África mediante el uso de
la gama sin reabastecimiento de un C-17. El sur de
ruta comparte muchas de las ubicaciones con la central de ruta, En particular, las
relativas a la
Mediterráneo.
11. EL ATLÁNTICO (europea / AFRO) ESTRATEGIA:
La propuesta europea estrategia debería ser más apropiadamente
llamado el Atlántico
estrategia. Los nombres de las rutas que definen el estrategia se basan en su
posición relativa en
el Océano Atlántico. El cambio de nombre también limita
la noción de que un comando regional posee una porción de
en la ruta
sistema.
El antepasado estrategia en esta región era conocida como-6-Lose-1 ‖
y --Global En Ruta
Estrategia, USEUCOM. ‖ La estrategia se basa en un
objetivo, o un ‖-‖ punto dulce, por motivos estratégicos
operaciones de transporte aéreo (ver mapa en la página 20). Dado
un punto de 3.500 NM-a-punto de una gama C-17, la
lado derecho de la lente se define la distancia de
transporte aéreo estratégico podría volar de un medio del Atlántico
Ubicación CONUS mientras que
el lado izquierdo de la lente se define la distancia de un sur-oeste
Lugar de Asia. La zona delimitada por los dos anillos
de rango es el objetivo-los lugares que podrían ser
alcanzado, ya sea del CONUS o SW Asia. Para maximizar la funcionalidad de este concepto,
la
6-Lose-1 estrategia
centrado en hacer la primaria en seis localidades de la región como objetivo
estratégico de
transporte aéreo con capacidad posible.
La lente de hecho, describe las limitaciones físicas y
tecnológicas del transporte aéreo estratégico
de la flota previsto en el paisaje geográfico. Estas
limitaciones no han cambiado, y dado el ritmo
de alinear a los avances tecnológicos, no han cambiado
en 2025. En consecuencia, la
concepto de la lente no será menos válida en 2025 que fue
cuando se concibió por primera vez.
Por lo tanto, no estamos abandonando el concepto de
objetivo. En su lugar, vamos a perfeccionar su utilidad.
El gráfico siguiente muestra la carga de trabajo de
transporte aéreo en 2007. La mayoría de la carga de trabajo
que cruzó el Atlántico en su camino hacia el guerrero
pasa a través de Ramstein AB. Ramstein
representa a los más capaces en ruta ubicación rendimiento de transporte aéreo
en el hemisferio oriental. No
sólo tiene la capacidad más avanzada y completa, pero
también es una ubicación ideal a lo largo de
el gran círculo ruta a la zona de responsabilidad USCENTCOM
y una ubicación céntrica dentro de la lente. Vinculados
con la ubicación de alivio de Spangdahlem
AB, tiene una ubicación ideal sobre la que basar un
rutas del norte a través del Atlántico.
17
Si se tiene en gran círculo pura ruta de la costa este
de Bagdad, Djibouti, o de
Ghana, uno comienza a ver la génesis de la ruta estrategia proponemos que se
adopte. Nosotros
proponer que hay tres rutas de distribución primaria para el
abastecimiento del guerrero-norte,
las rutas central y meridional. Estas rutas del Atlántico
tienen la ventaja de proporcionar la superposición de
unos a otros. En otras palabras, debe Atlántico, el norte
de ruta no estar
disponible para el tiempo,
suministros de razones políticas o de saturación, en ruta de Eurasia sur o el
suroeste de Asia puede ser
enrutan a través de la central de ruta. La central ruta También proporciona acceso, con el sur de ruta,
para el continente africano. Esta característica de las
rutas del Atlántico nos lleva a postular a un suplente
nombre para el Atlántico estrategia- Tres de uso-Dos. ‖ En otras
palabras, tenemos tres rutas a través de
el Atlántico y de cualquier acción en una de las áreas
de interés, dos de las rutas son
disponibles para la entrega de suministros a esas zonas.
18
La ruta más directa (y la más eficiente de combustible
de enrutamiento) para el sudoeste de Asia o de
El sur de Eurasia, nos lleva a través de Europa
septentrional y oriental. Mildenhall, Spangdahlem,
Ramstein, Constanza, y en Incirlik,
se encuentran todos muy cerca de este norte, ruta. Estos
bases cuentan con la infraestructura existente más sólida
en todo el teatro. Sin embargo, el norte de
ruta se ve obstaculizada por el mal tiempo y las horas de
funcionamiento limitado en casi todos los lugares, que hacen de
de planificación y programación a través de
problemáticas de las fronteras internacionales. Este último aspecto incluye
cambios de ruta para dar cabida a las sensibilidades
políticas.
A lo largo del norte de rutaAdemás, la zona
con más capacidad y mayor rendimiento
capacidad es de Ramstein AB. Su rampa
de movilidad masiva, el estado de las instalaciones de transporte de mercancías
de arte, y C-5
hangar capaz que sea "sólo 1 de Europa en la ubicación
en la actualidad. Su ubicación en pares,
Spangdahlem AB, tiene menor capacidad de rendimiento, pero es
fuerte en su propio derecho. Sugerimos
que para proporcionar un rendimiento adecuado a lo largo
del norte de ruta, Spangdahlem debe seguir siendo un nivel
Ubicación II, y debería ser
considerada como una vinculación esencial con Ramstein.
RAF Mildenhall sigue siendo
estratégicamente crucial en ruta
ubicación. Situado en tal vez la
país políticamente más fácil en Europa, lo que resultará
valioso para basar las operaciones de movilidad
las operaciones deben ser políticamente más problemática
en todo el continente europeo (un
ejemplo de ello fue la Operación Cañón El Dorado, el
bombardeo en Libia). El
tiene una base de pasajeros y de carga sólida capacidad de
manejo que no debemos abandonar. Es también un
recurso valioso que los problemas mecánicos, un avión de la
fuerza para detener a corto ya sea este o al oeste -
atado. Sin embargo, como la velocidad ha impulsado la
consolidación de los activos de transporte aéreo orgánica para la eficiencia,
Mildenhall ha sido cada vez más desbordado por la flota
ecológica a favor de los lugares en
Alemania. Reconociendo este hecho, le recomendamos que
Mildenhall para reducir el tamaño de la ubicación de
un Tier III.
En las islas británicas, un lugar más central en el
gran círculo ruta
entre la costa este
de los EE.UU. y el Golfo Pérsico es de Shannon, Irlanda.
En la actualidad, comercial contrato AMC
Shannon, los transportistas utilizan como combustible,
ya que dejar de volver a la CONUS. Debido a su
ubicación central,
sería un gas ideal-and-go ubicación. Sin embargo, cualquier presencia AMC no habría duplicación de
de la presencia en Mildenhall
y no reconoce los esfuerzos existentes para consolidar el rendimiento
para la eficiencia. En consecuencia, recomendamos que la
presencia de nivel III en Mildenhall
se
capaz de trasladar al personal TDY
aumentado desde lugares CONUS al hombre el
expedicionario
de gas y capacidad de ir en Shannon.
Nuestras experiencias en Desert
Shield / Storm y OEF / OIF han puesto de relieve la
importancia de la ES ruta
lugares después de la primera etapa en las rutas. Tanto AB Incirlik
y Al
Udeid AB son cruciales como lugares Transload-una
transición de intratheater a intertheater.
Ya que
tal, su capacidad de rendimiento es crucial para las
operaciones en curso. Además, ambos tienen
demostrado su valor durante la OEF / OIF. Continuó con las áreas de interés en esta región, Transload
la capacidad seguirá siendo crucial. Por consiguiente,
recomendamos que tanto Incirlik y Al
Udeid ser actualizado a lugares de nivel II.
Las operaciones de movilidad aérea de Al Mubarak, AB,
Kuwait, han sufrido desde el final de
Operación Escudo del Desierto. Este puerto aéreo de
gran capacidad proporciona un vínculo vital en la distribución de
apoyo de las operaciones de CENTCOM
y está ligado directamente a la distribución de Defensa Depot
Kuwait-Sur de Asia occidental (DDK)
y la consolidación de Teatro y envío Point (TCSP).
Con base en la carga de trabajo histórico y sus
múltiples clave capacidad de distribución entre modos de transporte, mantenemos
Al
Mubarak como la ubicación de un Tier
II.
El sur de Eurasia es un área en desarrollo de interés
y USEUCOM ya ha establecido
una presencia en Rumanía en la
respuesta. Ejército de EE.UU. Europa (USAEUR) tiene
ahora una mayor capacitación
19
rango y centro de operaciones en el área alrededor de Constanta, Rumania. La movilidad será necesaria
para apoyar estos y el desarrollo de operaciones en la
zona. Un número de opciones para un Tier III
ubicación parecen adecuadas para tomar ventaja de los puertos
marítimos en el Mar Negro. Incluyen
Odepeni, Rumania, el aeropuerto Mihail
Kogalniceanu, Rumania (LRCK),
Varna, Bulgaria (LBWN)
y Burgas, Bulgaria (LBBG).
Todos tienen pistas de aterrizaje que son más de 8.000 metros de longitud,
están en
proximidad a los puertos de mar (con la excepción de Odepeni), y que requieren cierto grado de
reparaciones o las obras que los hacen aptos para las aeronaves
que transiten MAF.
Una segunda recomendación es para el Nivel III AB Bagram, Afganistán.
Prevemos que
nuestra necesidad de un lugar de procesamiento de movilidad
en la región sufrirán mucho después de 2025. Militares o
apoyar la estabilidad será una característica de la región.
A pesar de su altura y peligrosos
la topografía, la infraestructura actual y la
infraestructura prevista por USCENTCOM hace
Bagram, un lugar ideal para las operaciones de la movilidad.
En base a su distribución actual y proyectada
de la misión, el rendimiento del puerto del centro de Bagram se asemeja más a una ubicación de nivel II.
A lo largo de la ruta del norte hay numerosos lugares
en que las operaciones de apoyo a la movilidad,
sino que están estrechamente vinculados a las operaciones
existentes. Estos lugares son esenciales, pero pueden, de hecho, ser
temporal y sólo se necesitan durante la emergencia y
operaciones de guerra. RAF Fairford, Kuwait, Ali -
Al Salem, Kandahar, papá Hungría, Bahrein y la caída
en esta categoría.
La ruta más directa hacia el Cuerno de África y el
este de lugares de África es a través de la
A través de la Península Ibérica y el Mediterráneo.
Rota, Morón, Sigonella, y la Bahía de Souda mentira
cerca de esta ruta atlántica central. Aunque no es el más
eficiente con el combustible, esta ruta central
por el Mediterráneo tiene ventajas sobre la ruta norte.
El clima es más
siempre favorable a las operaciones de vuelo y hay menos
problemas internacionales de sobrevuelo.
Estas ventajas hacen una ruta ideal para
desbordamiento de la ruta del norte o restricciones. Es también el
ruta ideal para comenzar las operaciones en el continente
africano. Por ejemplo, la distancia aérea
de Rota directo a Djibouti es
un poco más de 3.000 Nm, fácilmente al alcance de
todos nuestros estratégica
aviones de transporte. Después de una parada de repostaje en España, un C-17 o C-5 podría llegar al sur del
ecuador en
África, mientras el combustible está disponible en su
destino.
NAVSTA Rota, emparejado con Morón AB, proporciona el ancla
para el Atlántico central
ruta. En la actualidad, nuestra base de Rota es sólo
europea, con 24 / 7 y representa el
tremenda capacidad para la circulación oportuna de los
suministros para el Sudoeste de Asia. Rota también tiene el
único atributo de tener un puerto conectado a la pista de
aterrizaje que permite operaciones multi-modal
que se produzca dentro del perímetro de la base. Por
estas razones, y porque prevemos un
aumento de las operaciones de movilidad destinadas a África,
le sugerimos que Rota puede actualizar desde su
Para categoría II a un nivel
I de localización mediante el aumento de la huella de mantenimiento. En
esencia, esto
supongan un aumento de la capacidad de mantenimiento (backshop).
Morón AB representa tremenda capacidad con la rampa
más grande de aparcamiento en el teatro y la
no hay amenaza de ruido restringida horas. Por lo tanto,
le recomendamos que Morón continuará como un Tier III
ubicación. Para mejorar aún más su capacidad, se recomienda
volver Morón a un funcionamiento a 24 / 7
al menos durante la temporada turística de verano.
Garantizar el funcionamiento sin restricciones en Morón significa
dividir el tráfico destinado a la Península Ibérica entre las
dos bases.
Sigonella y cuestiones de la Bahía de Souda
regalo único para la ruta central. A 4.100 millas náuticas y
4.500 Nm, respectivamente,
están demasiado lejos para un partido de ida de la CONUS.
Sin embargo, son
bien dentro de C-17 van desde el Afganistán y Qatar. El
valor real de Sigonella y Souda
reside en su ubicación en el Mediterráneo, el almacenamiento
extensa Agencia Logística de Defensa
infraestructuras en Sicilia, y su proximidad a África. El acceso a
ambos lugares se puede lograr
relativamente sin restricciones de sobrevuelo a través del
Mediterráneo. El Servicio de Logística de Defensa de la Sede
20
Agencia es la construcción de una logística de
suministro de los almacenes regionales de la sede en Sicilia, que se traducirá
en
la generación de una mayor carga para la entrega o de Sigonella. Por último, debido a la extensa
La historia colonial europea en el África
subsahariana, el acceso al continente africano puede ser
políticamente insostenible desde cualquier número de ubicaciones en
función de las rutas de sobrevuelo y de
(destino de Grecia, y así Souda Bay, no está entre los poderes coloniales de África).
Habiendo
ubicaciones alternativas de las que el acceso al continente
africano es posible se hace cada vez más
importante. En consecuencia, recomendamos Sigonella
convertido en un lugar de nivel II, con la adición
de un escuadrón de la movilidad aérea y la Bahía de Souda convertido en un lugar expedicionaria capaz de
convertirse en una ubicación de nivel III
que exige la expansión de rampa de estacionamiento y la movilidad de las
operaciones de
capacidades. Hacemos esta recomendación reconoce que el interés
en Sigonella como un lugar
para vehículos aéreos no tripulados basar va en aumento.
Por lo tanto, vamos a trabajar estrechamente con USAFE
y la Marina para
determinar la capacidad de Sigonella
para manejar una misión de mayor movilidad.
Las cuotas de la ruta central del Atlántico muchos
lugares de la segunda etapa con la ruta norte. Para
ejemplo, Incirlik y Al Udeid sería la segunda etapa de nivel II,
mientras que localidades Bagram sería un
segunda etapa del Nivel III
ubicación. Un lugar único para la segunda etapa de la ruta central sería Aviano,
una ubicación de nivel III
principalmente para apoyar a las unidades del Ejército en esa región.
Además de los lugares mencionados para la ruta del
norte y se ha mencionado anteriormente
Souda Bay, otro expedicionario ubicación de la ruta central
sería de El Cairo Oeste, que es la clave
ubicación de numerosos ejercicios de USCENTCOM.
Por último, la ruta del Atlántico sur está diseñado únicamente para prestar apoyo a la movilidad
Continente africano. Como se mencionó anteriormente,
la estrategia propuesta se aprovecha de los lugares
en el perímetro del continente. En este sentido, las
cuotas de la ruta sur de muchos lugares de
la ruta central-Rota, Morón, Sigonella,
Souda Bay, y El Cairo Oeste.
Una ubicación adicional, no se mencionan como parte de
la ruta central, pero que podría considerarse
parte de esa ruta, es Lajes Campo Aéreo. Una vez más, Lajes
es un lugar que los combatientes encontrar crucial para
cruzar el Atlántico, sin embargo, debido a su proximidad a
la CONUS, es frecuentemente utilizado por
la movilidad de las aeronaves, y sólo entonces,
principalmente para apoyar el campo de aviación. Además, las Azores son
frecuentemente maltratadas por los fuertes vientos durante el
invierno que elimina de forma eficaz las operaciones.
Con el aumento previsto de las necesidades de
movilidad de África, el papel de Lajes ", como un portal en el
Continente africano puede aumentar. Además, desde
Lajes es una isla situada en el Atlántico, es
hace un ideal lugar para desviar los aviones cruzan el
Atlántico. En consecuencia, no
recomendar Lajes abandonar. Aunque hay lugares de África donde
el acceso es más fácil de
y más eficaz, Lajes es una ubicación de copia de
seguridad importante y se recomienda mantener la
opción para su uso, pero Lajes degradación de su estado
actual a una ubicación expedicionaria.
Dos lugares, única de la ruta del sur y esencial para
la cobertura de transporte aéreo de África,
son la isla de Ascensión (Wide Awake
Field) y el Campamento Lemonier,
Djibouti. Ascensión es un ciudadano británico
propiedad de la isla en el Atlántico sur. Su ubicación al sur
del ecuador, a medio camino entre el sur de
América y África lo hace ideal para el acceso a oeste
y sudoeste de África. Militares de EE.UU.
aviones han utilizado la Ascensión en el pasado, y
anticipamos ningún problema para su uso continuado.
Sin embargo, el aumento del tráfico en apoyo de USAFRICOM podría implicar un aparcamiento ampliado
de rampa y almacenamiento de combustible. Estas mejoras,
así como un mayor uso, sería necesario
negociado con el Reino Unido.
Campamento Lemonier, Djibouti, es la única infraestructura permanente en el
continente africano
que esta estrategia supone. Como tal, su importancia no
puede exagerarse. De todos los lugares en
la ruta del sur, Djibouti
constituye el único punto de mayor cobertura. Uso de las 3.500 NM
punto-a-punto C-17 de rango, todo el continente se puede acceder.
Uso de la 2.000 Nm sin reabastecimiento
21
rango, dos terceras partes del continente se puede acceder.
En la actualidad, la pista de aterrizaje tiene una movilidad limitada
la capacidad de mantenimiento de aeronaves. Una rampa de
estacionamiento ampliado y la capacidad de manejo de carga, se verían
necesarios para establecer una capacidad de nivel III, como nos imaginamos. (Análisis de caso de la evolución
de
los requisitos (para incluir la capacidad de respuesta,
oportunidad, y MHE / personal necesario para
proporcionar la
necesaria capacidad) dictar y el diálogo político permitirá un
lugar expedicionaria en el oeste
costa de África, las opciones existen y será evaluado.)
El siguiente mapa muestra gráficamente el Atlántico y
tres años de uso y dos ‖ ruta de estrategia
descrito anteriormente:
12. AMÉRICA DEL SUR ESTRATEGIA:
Incluyendo América del Sur en una estrategia global en
la ruta logra dos resultados: ayuda
lograr la estrategia de la participación regional y ayuda a
la movilidad de enrutamiento para África.
Desafortunadamente, una estrategia de intervención de
América del Sur que las tareas de los activos de transporte aéreo no está
disponible.
Hasta hace poco, los problemas de seguridad en América
del Sur se han centrado en la lucha contra el narcotráfico
misión. Esa misión no ha requerido el uso de transporte
aéreo estratégico en su enjuiciamiento.
Recientemente, el Comando Sur se ha interesado en el
establecimiento de una ubicación en el Sur
Continente americano que podría ser utilizado tanto
para operaciones antinarcóticos y como un lugar
partir de la cual las operaciones de movilidad podría ser
ejecutado. En consecuencia, con la asistencia de la AMC
22
y USTRANSCOM, Comando Sur ha
identificado Palanquero, Colombia (alemán Olano
Airfield (SKPQ)), como una ubicación
de cooperación para la seguridad (CSL). Desde esta
ubicación, cerca de la mitad de la
continente puede ser objeto de un C-17 sin reabastecerse de
combustible. En caso de ser apropiado tipo de combustible disponible en el
de destino, un C-17 podría cubrir todo el continente,
con la excepción de la región del Cabo de Hornos
en Chile y Argentina. Hasta el momento en que el Comando
Sur establece un teatro más robusto
plan de participación, la estrategia de colocar un CSL en Palanquero debería ser suficiente para la movilidad
de aire
alcance en el continente sudamericano.
En relación con la CSL antes
mencionadas, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de EE.UU. ofrecen
viable en lugares vía capaz de soportar los requisitos de
movilidad de teatro. Tanto San Juan
y Henry Rohlsen los
aeropuertos internacionales hayan residido instalaciones de la Guardia Nacional
Aérea de que
Actualmente, las operaciones de apoyo a la movilidad
en América del Sur. Puerto Rico y las Vírgenes de los EE.UU.
Las islas tienen dos de los mayores puertos de mar en
el Caribe, a unos minutos de sus respectivos
aeropuertos internacionales para facilitar las operaciones
intermodales. Ni la localización requiere internacional
los acuerdos, las costumbres o autorizaciones
diplomáticas para el sobrevuelo. Estos dos campos de aterrizaje oferta centro ideal
lugares para apoyar la contingencia emergentes y las
operaciones de socorro humanitario. Por último, AMC
deben trabajar estrechamente con USTRANSCOM
establecer contratos o acuerdos comerciales con
la preocupación por el combustible de emergencia y el
apoyo de aeronaves en los aeropuertos en un alcance de más meridional de la
continente.
Anteriormente, hemos discutido utilizando la isla de
Ascensión como un portal de acceso a los países de África
continente. Enrutamiento de la Ascensión, sin embargo, requiere
de una parada de combustible intermedio y que se deje de
estar en el Caribe o la región de América del Sur. La
distancia desde la Base Aérea de Charleston a la Ascensión
es más de 5.100 NM, bien fuera de un C-17 sin
reabastecimiento de la gama. En el pasado, las aeronaves AMC
en sus
manera de detener la Ascensión en Antigua (VC Bird International) para
repostar. La distancia de
Charleston AFB a La Antigua
Guatemala es cerca de 1.600 nm con la distancia
restante hasta la Ascensión que se
reducir a 3.600 millas náuticas.
Comando Sur, en un intento por ayudar con el acceso a
África, se ha postulado que la
Cayena, Guayana Francesa, podría servir de CSL posible para una parada de combustible intermedio entre
el CONUS y la Ascensión. La
distancia desde la Base Aérea de Charleston a Cayenne
es de 2.600 millas náuticas y el
la distancia restante hasta la Ascensión es tan sólo
2.400 millas náuticas. Comando Sur también ha considerado el acceso
al aeropuerto de Recife, Brasil. Un C-17 podría salir de
este lugar y, el combustible siempre que se
disponible cuando la tierra, cubren aproximadamente la misma
superficie que un C-17 sin reabastecimiento de la
Ascensión. Sin embargo, la relación política con
Brasil es favorable a la necesaria
acuerdos. Por otra parte, Recife es de 4.100 NM de Charleston AFB colocándolo justo fuera de la
punto a punto la distancia para un C-17. Por lo tanto, le
recomendamos que siga USSOUTHCOM
lograr el acceso a la pista de aterrizaje en Cayena, Guayana
Francesa.
23
13. ESTRATEGIA DEL PACÍFICO:
Como se mencionó, la disponibilidad limitada de bienes
raíces en el Pacífico permite pocas opciones para
en lugares de la ruta. Afortunadamente, la ubicación y
la afiliación política de las islas del Pacífico en proporcionar
opciones de estrategia de la ruta para evitar la dependencia
de una sola ruta al guerrero.
Este hecho fue claramente reconocida en 1999, cuando
el PERISC postuló por primera vez el 2-Lose -
1 Estrategia de la ruta ‖. Reconociendo que una
de las rutas no esté disponible temporalmente debido a las
las inclemencias del tiempo, el tamaño recomendado PERISC las ubicaciones en las dos rutas de tal manera que
una vía puede manejar el aumento temporal de la otra no
disponibles. Dadas las limitaciones
de la región, estamos de acuerdo en que esta estrategia
es acertada y debe continuar.
Sin embargo, desde 1999 las áreas de enfoque en esta
región se han ampliado para incluir la
Islas de Indonesia como una fuente de inestabilidad
política y la inestabilidad geológica. Además, la
existentes en lugares de la ruta son objeto de perfeccionamiento
para que el sistema más adecuado y
capaz. En consecuencia, ahora nos referimos a la estrategia
en esta región como la ruta de dos Plus ‖
estrategia. La estrategia todavía se refiere a dos vías
principales, el del Norte y las rutas del sur. El
-Plus ‖ alude al hecho de que nuestro
perfeccionamiento de la estrategia de mejora lo que el PERISC
propuesta originalmente en 1999.
24
La ruta del norte sigue muy de cerca el gran círculo
de enrutamiento para la península de Corea
y China, zonas marítimas de interés, lo que es la ruta
más eficiente en combustible a dos de las tres áreas de
de interés. Sin embargo, debido a su orientación norte,
el impacto del clima del invierno es severo y
requiere de lugares a lo largo de la ruta que estén dotados suficientemente
de deshielo y de remoción de nieve
equipo. Por otra parte, porque las rutas del Norte dependerá
de la ubicación japonesa de
Misawa, Yokota, y
Iwakuni para detener su segunda etapa y que el Japón
está cerca de ambos al norte
áreas de interés, la amenaza de daño de la batalla sobre la
ubicación de Japón es proporcionalmente más elevado
que en lugares más distantes.
La ruta sur, por el contrario, es mucho menos
combustible y representa un verdadero
aumento de la distancia a las áreas de interés. Por ejemplo,
la distancia de Travis AFB
a Osan
AB, Corea, utilizando la ruta del Norte es de
aproximadamente 5.300 millas náuticas. De Travis a
Osan utilizando el
Ruta Sur que es de 6.000 nm
si volando directo desde Hickam a Yokota
(2 horas de vuelo adicionales)
horas de vuelo o 7.100 nm si
enrutamiento a través de Guam (4 más). Los tifones son una amenaza en muchos
lugares, pero especialmente en Guam.
Sin embargo, no cuando se ven amenazados por los
tifones, la ruta del Sur cuenta con mucho más
tiempo para volar predecible y favorable. Apoyo a la Marina
es fundamental en muchas de las del Pacífico
lugares de la isla y la amenaza de la acción del enemigo es
más remotas a lo largo de la ruta del Sur.
Históricamente, el flujo de transporte aéreo del Pacífico
es a través de la ruta del Sur, debido a estas cuestiones.
Debido, en parte, al establecimiento de bases de C-17,
tanto en la Base Aérea Hickam y Elmendorf
AFB, el Pacífico,
tiene el lujo de dos niveles I ubicaciones, una en cada
ruta. Hickam está abierta y tiene el
infraestructura para proporcionar el Nivel I de capacidad. Esta es
una capacidad crucial para mitigar los cuellos de botella
a lo largo de la mitad de la ruta del Pacífico.
Suplentes disponibles cuellos de botella son los
puntos a lo largo de la ruta donde hay pocos, si los hubiere,
debe ser el único lugar disponible. En casi todos los
casos, un lugar principal en una ruta es
emparejado con un lugar de menor capacidad que puede servir como
un suplente. Por ejemplo, Elmendorf
se empareja con Eielson, Rota
con Morón, y Ramstein con Spangdahlem.
Sin embargo, en la
Ruta del Sur, Hickam AFB y Andersen AFB no están
emparejados con los suplentes. Mientras suplentes
lugares existen en las islas de Hawai para la desviación,
Hawai no es a menudo amenazados por
inclemencias del tiempo y hay una amenaza muy poco de un ataque
enemigo. La necesidad de una alternativa
Se encuentra a menos convincente. En consecuencia, es
prudente asegurar que Hickam mantiene un Tier I
capacidad. Propuesta de ubicaciones alternativas para la Base
Aérea de Andersen se discutirá más adelante en este
documento.
Elmendorf actualmente posee la infraestructura para la
capacidad de Nivel I, pero no es
actualmente abierta para llevar a cabo actividades de I Nivel.
Desde Eielson se utiliza como una ubicación
alternativa
y hay una mayor probabilidad de que la ruta del
Pacífico del Norte no serán utilizados debido a las inclemencias del
tiempo no, la necesidad de capacidad de nivel I es crítica
en Elmendorf. En consecuencia, sugerimos
Elmendorf que mantener la infraestructura de Nivel I,
manteniendo su actual dotación.
Los partidos de vuelta en la estrategia del Pacífico
son mucho más controvertido. Por una
la mano, las instalaciones de la segunda etapa en la
isla de Japón son algo fijo y el tamaño de sus niveles parecen
impulsado por impulso en lugar de importancia estratégica. Por
otra parte, la segunda etapa
ubicación en la Base Aérea Andersen representa tal vez el más
importante cuello de botella de movilidad aérea en el
mundo entero.
Actualmente, hay cuatro lugares en la ruta en Japón-Misawa, en el norte, cerca de Yokota
Tokio, Iwakuni en una bahía
de aguas profundas en el sur de la isla principal, y Kadena
en la isla de
Okinawa. Cada uno tiene diferentes grados de capacidad
con Yokota y Kadena, en
representación de la
mayor capacidad de rendimiento. En las otras localidades de
Yokota, las operaciones de movilidad son
25
considerado como un complemento de la misión de las misiones
principales. De hecho, Iwakuni es una base de la
Marina. AMC
las operaciones en Iwakuni son
mínimas y con frecuencia se apoya con el personal de TDY
de la
AMS en Yokota. En otras
ocasiones, los marines prestar servicios de aeronaves
transitoria.
Yokota fue establecido después de la Segunda Guerra Mundial
y se mantiene como una base de avanzada. Desde que
Segunda Guerra Mundial, Tokio se ha convertido en una
de las ciudades más grandes del mundo y la expansión urbana se ha apoderado de
la base. Sin embargo, de los cuatro lugares de Japón, la
misión principal de Yokota, tanto para los PACAF y la
AMC, son las operaciones de la movilidad. PACAF mantiene C-130 y las unidades de transporte aéreo de
apoyo operativo en
Yokota y las sinergias se logran con un rendimiento de
movilidad AMC. En FY09, la construcción
comenzar en un material mecanizado nuevo sistema de gestión
financiado casi en su totalidad por el
Gobierno japonés. Además, la base tiene una serie de USPACOM / PACAF / Mixto
La sede de la Fuerza de Defensa de Japón.
Sin embargo, existen muchos retos en Yokota. En primer lugar, Yokota
AB está situado en
Japón, pero está rodeado de alta densidad de población
civil. En muchas zonas no hay buffer
entre el vallado del perímetro y la población civil. Además
obstrucciones de salida
la plaga de la pista de aterrizaje. En segundo lugar, el
gobierno regional de forma rutinaria hace esfuerzos concertados para
Yokota transformar en una fuerza militar conjunta del campo
de aviación civil, que permitiría el uso civil de la
ámbito del transporte de mercancías y pasajeros. Los EE.UU. ha tenido éxito en la erradicación del este
propuestas y, hasta la fecha, el gobierno nacional no ha apoyado
el gobernador de la prefectura de
propuesta para uso militar / dual civil. Por último, y más
significativamente, la entrega de combustible a la base de
se logra a través de carros de ferrocarril. Esta entrega
por tierra de la savia de la pista de aterrizaje está llena de
la vulnerabilidad y con sujeción a las preocupaciones
ambientales que pueden hacer cada vez más político
insostenible. Debido a estas limitaciones geográficas y políticas,
es prudente hacer planes para una
ubicación alternativa en el Japón en el caso de Yokota llegado a ser insostenible.
Una ubicación alternativa ideal para Yokota es Iwakuni. Iwakuni ubicación en una isla
se extiende a la de aguas profundas del Mar de Aki significa que sólo una sección del perímetro de la base
experiencias de la invasión de civiles, mientras que el resto de
la base está rodeada por el agua. Aunque
el límite de agua limita la invasión civil, sino que
también limita la capacidad de ampliar la base.
Sin embargo, hay un proyecto de recuperación de
tierras actualmente en curso para construir una segunda pista.
La nueva pista de 10.000 pies se espera que esté
operativo en 2010.
26
Tal vez la característica más prometedor y útil en Iwakuni es el puerto de aguas profundas adjunta
recurriendo a la base de la capacidad multi-modal
comparable a la que se encuentra en la NAS Rota,
España. Esta es la
una ventaja clave para cualquier lugar de funcionamiento.
La capacidad de trans-carga de la nave de las
aeronaves o
aviones para enviar al máximo el limitado espacio disponible
en el teatro. Además, el combustible para el
de base se entrega de la nave dentro de los límites del
perímetro de la base, reduciendo significativamente la fuerza de
problemas de protección.
Iwakuni no está exenta de limitaciones. La limitación más
evidente, cuando se compara con
Yokota, es que la construcción tendría que ocurrir para
mejorar su capacidad de rendimiento a un Tier II
nivel. Mientras que un nuevo terminal de pasajeros de 4.000
metros cuadrados está en construcción, hay
insuficiente capacidad de manejo de carga. Además, la rampa de
aeronaves disponibles para la movilidad es
de tamaño limitado y debe ser ampliado. Actualmente es
capaz de sólo para tres
aeronaves de gran tamaño. Todas las propuestas para ampliar la
capacidad de la base, ya sea con infraestructura o
personal, se requieren acuerdos con los infantes de Marina y
el gobierno japonés.
En consecuencia, se recomienda poner la
infraestructura necesaria en el lugar en Iwakuni a
lo hacen un lugar de nivel II
en el caso de que ya no podemos mantener Yokota a ese
nivel. En
Actualmente, no proponemos la elaboración por Yokota a la ubicación de un Tier III. Más bien, le sugerimos que
Yokota siguen siendo de nivel II,
sujeto a revisiones de continuar. Nosotros no recomendamos los cambios a Misawa
o Kadena.
Andersen AFB, Guam es un
cuello de botella del Pacífico de especial interés por varias razones.
En primer lugar, tiende a ser un objetivo común de los
tifones del Pacífico. En segundo lugar, toda la isla pronto
experiencia de una dilatada presencia militar bajo los auspicios
de la militar integrada de Guam
27
Plan de Desarrollo. En tercer lugar, con la adición de
nuevas misiones de vuelo, habrá un aumento de
de la demanda de combustible, que se origina en el
puerto naval en el lado opuesto de la isla. En cuarto lugar,
caso de que un conflicto a gran escala regional surgen,
Guam podría muy bien ser objeto de daño de batalla
amenazas, sobre todo dada la confluencia de las unidades
militares se reunieron en la isla. El impacto de la
de estas preocupaciones es una amenaza creciente para el
rendimiento de transporte aéreo en la Base Aérea de Andersen.
Varios problemas surgen cuando se considera esta
amenaza. La infraestructura existente en Guam es
insuficiente para apoyar las misiones en expansión. Una terminal
de mercancías que se construiría en el
AMS Campus está programado, y que necesitarán una defensa
adecuada para competir por MILCON
los fondos y permanecer en el FYDP.
Un nuevo terminal de pasajeros para reemplazar a la tristemente inadecuada
de la terminal actual es planificado y coordinado con el
ala de acogida, aunque, también, será necesario
de promoción de comando para competir en el POM. Los terminales actuales son capaces de manejar 100
de pasajeros y un C-17 de carga. Además, la rampa de
estacionamiento de movilidad debería ampliarse para
permiso de estacionamiento adicionales y una huella de acceso
necesarios para llevar a cabo o preventivas
mantenimiento.
Sin embargo, estas mejoras no permitirá
eludir los problemas planteados por el clima, la invasión,
entrega de combustible, o el daño de batalla. En
consecuencia, creemos que es prudente buscar una ubicación
pares
de Andersen-un lugar lo suficientemente cerca como para
permitir la movilidad de rendimiento continuado a Guam durante la
los períodos en que la base no está disponible durante el
tiempo de alta OPS tempo, o la demanda de combustible.
Pistas de aterrizaje disponibles en la región son pocos y distantes entre sí. Afortunadamente, en poco más de
100nm norte de Guam se encuentran las islas de Tinian
y Saipan. Estas islas se encuentran en la
Commonwealth de las Marianas del Norte, que son posesiones de los EE.UU.. Ambas islas tienen
aeropuertos, aunque Saipan es el mayor de los dos. El aeropuerto
internacional de Saipan tiene 8.700 metros de
pista de aterrizaje y zona de aparcamiento de contingencia
adecuados para aviones de fuselaje ancho del cuerpo (dos de ancho y tres
puntos de fuselaje estrecho). Es lo suficientemente cerca de
Andersen que si las operaciones necesarias para la movilidad que se
desviados, podrían continuar en Saipan, quizás con un Transload a otro avión para transportar a sus
de carga a Andersen.
Localización de una capacidad expedicionaria en Saipan
requeriría llevar a cabo negociaciones para
la garantía de acceso seguro y posiblemente la
construcción de la infraestructura necesaria para garantizar la
la capacidad de servicio de aviones de la movilidad, por
ejemplo, la ampliación de la capacidad de almacenamiento de combustible. No
recomendar una presencia de mano de obra permanente en Saipan.
Más bien, debería ser necesario debido Saipan
a la pérdida de Andersen para la movilidad de las
aeronaves, personal de Guam podría desplegar a Saipan para
el establecimiento de operaciones de satélite,
permitiendo así que las operaciones de movilidad para continuar en el Sur
ruta. Trabajaremos estrechamente con PACAF
para garantizar el acceso a Saipan o una diferente, más adecuada
ubicación.
Por último, las áreas de interés en los mares del sur
de China y de Indonesia y Filipinas
Archipiélago están cubiertas actualmente por varias
localidades pequeñas-Clark, en Filipinas, U -
Taphao en Tailandia, Singapur, y Richmond, Australia. La
capacidad inherente a estas
se basa en lugares de escasa producción y el uso poco
frecuente. Basadas en el interés previsto en el
área y los desastres naturales aparentemente rutinarias
que requieren ayuda humanitaria amplia, que
recomendamos establecer una ubicación en la región con capacidades
más robusto que
expedicionaria.
El más robusto de estos lugares es actualmente el
destacamento de Paya Lebar de Singapur
aeropuerto. La principal misión de este destacamento de la MGA no es para el servicio de transporte aéreo y el
transporte de suministros de
el apoyo al puerto naval grande en Singapur. El acceso
aéreo a Singapur es relativamente benigno de
el este. Sin embargo, debido al sobrevuelo de las
restricciones impuestas por numerosos países de la región,
salidas de Singapur partida hacia el oeste requiere ruta
tortuosa para evitar país
28
sobrevuelo. Además, la capacidad de carga en tránsito
peligrosos a través de Singapur es muy bien
regulado.
Actualmente no disponemos de una ubicación
expedicionaria en U-Taphao, Tailandia. Esta ubicación
se ha
más del doble de fuselaje ancho, estrecha, y lugares de
estacionamiento de carga peligrosa de
Singapur y cuenta con siete plazas de estacionamiento
de combustible hidrante. El sobrevuelo hacia el oeste desde U-Taphao es
esencialmente sin restricciones. La capacidad de manejar grandes
flujos de transporte aéreo a la región es muy superior a
disponible en Singapur. La infraestructura necesaria para
establecer U-Taphao como la ubicación de un Tier III
sería mínimo.
Otro lugar en la región a considerar es la bahía de Cam Ranh, Vietnam (VVCR).
Las relaciones entre los EE.UU. y Vietnam se han
calentado significativamente a lo largo de los años. Ahora puede ser
posible para proseguir las negociaciones con los vietnamitas
para el uso de una pista de aterrizaje y de estacionamiento de las
personal. Cam Ranh
es un uso conjunto, militar y civil, aeropuerto, con 10.000 metros de pista y
de
un espacio considerable de plataforma de
estacionamiento. Llegada a Cam Ranh
del este no implica sobrevuelo
restricciones, mientras que el movimiento desde o hacia el oeste
sólo implica restricciones menores. El área de
C-17 la cobertura en la zona es comparable a la
disponible de U-Taphao. Basándose en estos hechos
y dado el calentamiento de relaciones con Vietnam,
creemos que Cam Ranh
presenta un ideal
oportunidad para el futuro basándose en caso de necesidad.
Por lo tanto, le recomendamos que mantenga a Singapur
como un lugar para el apoyo de la Armada
puerto mientras se establece U-Taphao
como la ubicación de un Tier III
para servir como una ubicación central para el acceso
en Indonesia y el Mar de China Meridional. Además,
creemos que el aeropuerto de Da Nang se debe
en la reserva como un recurso potencial en caso de
necesidad y recomiendan la continuación de
la diplomacia con Vietnam para ese fin.
29
14. OTROS LUGARES:
Una cuestión relacionada con la de ruta, pero no
técnicamente considerados parte de ella, son los
lugares más prominente utilizados para misiones de
transbordadores de combate-coronas. La más obvia
la ubicación es la isla de Wake
aeródromo. Esta ubicación se encuentra estratégicamente ubicado para los
combatientes que transitan por la
Pacífico. Sin él, tendrían que cambiar su ruta y
requeriría adicional A / R
para mantener los niveles de cantidad mínima de
combustible en vuelo. Este hecho eleva la importancia de Wake
para AMC.
Es muy probable, sin que AMC
se puede dedicar más camiones cisterna o riesgo veces
más auge
a estas misiones de combate de transbordadores. Es
cierto, los aviones AMC hacer de la tierra en la Wake. Por ejemplo, de
1 de diciembre 07 a través de 30 Nov
08, tres aviones C-17, ocho KC-10 y KC quince 135s Wake transitado
Isla. Si bien esto no llega al nivel de una ubicación
de la ruta en que requiere mano de obra AMC
o de equipo, no disminuye la importancia del aeropuerto
de la isla de AMC. En consecuencia,
el mantenimiento de la isla Wake
como un lugar clave Coronet misión representa un
costo y riesgo para la seguridad
evitación de AMC.
15. LUGARES QUE REQUIEREN CAMBIOS:
30
Si bien gran parte de esta estrategia utiliza la
infraestructura existente en su configuración actual, la
estrategia recomienda mejoras y reducciones de todo el mundo.
Para comprender mejor
los cambios recomendados, primero tenemos que entender
claramente es a día de hoy el sistema de ruta ya que es
estructurado en las definiciones de nivel. El siguiente cuadro
clasifica cada una de las rutas es a día de hoy
lugares con el nivel más adecuado.
En la actualidad es la ruta del sistema
(Véase los apéndices para obtener una lista completa
de lugares en la ruta, incluidos los lugares para los que hay
supervisión de los contratos.)
Ahora bien, dada la estrategia propuesta, el sistema
de ruta en el año 2025 podría estar estructurada como
se muestra en la siguiente tabla:
31
En 2025 la Ruta del Sistema
Nivel I
Nivel II
Tier III
Expedicionario
Ramstein
Spangdahlem
Mildenhall
Fairford
Singapur
Rota
Incirlik
Bagram
Christchurch
Saipan
Hickam
Al Udeid
Aviano
Kandahar
Lajes
Sigonella
Djibouti
Papá, HGY
Cam Ranh
Andersen
Eielson
Bahrein
Elmendorf
Misawa
Bahía de Souda
Iwakuni
Morón
El Cairo Oeste
Kadena
U-Taphao
Aruba
Yokota
Diego García
Ascensión
Kuwait Al-Mubarak
Richmond
Palanquero
Constanta
Antigua
Osan
Clark
Wake
Kuwait, Ali Al Salem
Kunsan
En el Atlántico-tres-dos ‖ utilizar la
estrategia de la siguiente se destacan los cambios propuestos
que requerirán de dólares o de inversión de mano de obra:
·Reducir la Mildenhall a la
ubicación de un Tier III
(una acción ya previsto en el aprobado
21 EMTF Plan de
Transformación)
·Establecimiento de Bagram, en Afganistán,
como la ubicación de un Tier III,
el apoyo a los planes de USCENTCOM de
la rampa de transporte aéreo estratégico de expansión de
la infraestructura y permanente
·Expandir la rampa y los combustibles de infraestructura en la
isla de Ascensión
·Invertir en infraestructura permanente en Al Udeid
·La rampa Ampliar y crear una infraestructura permanente
en Djibouti, como la ubicación de un Tier III
·Plus-hasta la capacidad de mantenimiento en Rota a elevar
a primer nivel es la capacidad de
·Establecer la capacidad de nivel II en
Sigonella
·Construir la rampa de gran cuerpo capaz en la Bahía de Souda
·Establecer capacidad expedicionaria en Papa, Hungría
32
Los cambios y mejoras necesarias derivadas de la Ruta
del Pacífico-Two Plus ‖
estrategia son los siguientes:
·Stand up de nivel II en la
infraestructura de Iwakuni ampliando la rampa de
transporte aéreo y Material
Capacidad de manejo, pero no al hombre en la capacidad
de Nivel II (similar al de Elmendorf)
·Establecer la capacidad de nivel III
en U-Taphao
·Establecer un acceso y capacidad expedicionarias en Saipan
16. COMERCIAL AIRLIFT
Sin lugar a dudas, nuestros socios comerciales ofrecen
una capacidad enorme para nuestra movilidad
sistema. Su papel en la realización tanto de carga y de
pasajeros libera nuestra flota ecológica para llevar a la
mercancías de grandes dimensiones que necesita el guerrero.
Además, puesto que las necesidades de transporte aéreo usuario superan con
mucho el
la capacidad de la flota ecológica, las compañías aéreas
comerciales a menudo son capaces de ayudar a cumplir con su AMC
los movimientos de máxima prioridad la vez que
proporciona la capacidad para mover los requisitos de prioridad menor.
Por lo tanto, parece obvio, dada la naturaleza crítica
de transporte aéreo comercial, que la ruta es
sistema debería adaptarse a la capacidad comercial.
Sin embargo, por acuerdo, las compañías comerciales contratados a AMC sólo uso militar
instalaciones bajo condiciones estrictamente controladas. En su
mayor parte, las compañías comerciales utilizan
terminales de civiles de su elección cuando sea posible. Esto es
para su beneficio, ya que es mucho más
probable para terminales comerciales para tener alguna
capacidad de mantenimiento de aviones similares.
Además, los transportistas comerciales exigen la
certificación de la FAA de piezas disponibles en los aeropuertos comerciales.
17. Claves del éxito:
Para que una estrategia tenga éxito, debe llevarse a cabo
a nivel operativo, lo que implica
ocasional de la subordinación de la eficiencia operativa a la
mayor necesidad estratégica y deseada
efecto a largo plazo. Entre las cosas aprendidas a lo largo
de los años es que si los lugares no se utilizan, que
se perderá, ya sea al presupuesto de las medidas de
reducción o de acogida diseños nación. Por ejemplo, el cierre
AB de Zaragoza en España en 1996 por USAFE para satisfacer las limitaciones presupuestarias, y
el español
decisión en el mismo año para negar el acceso de los EE.UU. a
Torrejón AB. La inclinación natural, por
la facilidad de las operaciones y minimizar los costos,
es consolidar las operaciones como en pocos lugares como
posible. Vemos esta tendencia se refleja en el hecho de que
aproximadamente el 75 por ciento de hoy en día
Las operaciones del Atlántico fluyen a través de Ramstein AB. La idea es que a pesar de que los
planificadores desean
las otras localidades para las contingencias y las
mareas, el menor número de lugares que tienen que planean, el
mejor que. Esto, lamentablemente, se abre el otros lugares para el escrutinio de los que buscan
ahorros presupuestarios de hoy en lugar de buscar en la
estrategia y las necesidades del futuro. En consecuencia,
para garantizar el acceso a los lugares necesarios durante
las contingencias o las mareas, debemos estar dispuestos a
operar de una manera distribuida, incluso si esto significa
una pérdida de día a día la eficiencia. Esto requiere
el ejercicio de los activos en esos lugares se considere
necesario en la estrategia. En caso de que no
distribuir nuestro flujo a través de todos los lugares en la
ruta y, posteriormente, perder el acceso a ellos,
han obstaculizado nuestra capacidad de operar y han
cambiado lo que corta la defensa nacional
espera de nosotros.
En gran medida, cualquier estrategia de ruta dependerá
de la hospitalidad y el apoyo de la
los servicios regionales, MAJCOMs,
y CCDRs. Es imprescindible que estos servicios, y MAJCOMs
33
CCDRs de acuerdo y apoyo de la estrategia. Además, la
estrategia debe ser compartida con
De la OTAN con el propósito de la coordinación con los
paquetes de capacidades de la OTAN (CP). En caso de
la OTAN
ver los beneficios para su PC, existe la posibilidad de
los fondos de la OTAN para ayudar a proteger algunas de las
las mejoras recomendadas. Por consiguiente, es crucial
que esta estrategia-tomadas en la carretera ‖
para informar y asegurar la concurrencia de los actores
regionales.
La estrategia también incluirá Nación Anfitriona
Notificación a las naciones en donde los cambios
se recomienda. En algunos casos, la financiación del
país anfitrión pueden ser garantizados para algunos de los
mejoras. En otros, las naciones de acogida son sensibles a
los cambios en la presencia militar de EE.UU.. Un
estrategia global de compromiso diplomático es necesario
garantizar la capacidad de enjuiciar a los
estrategia.
El acceso a muchos lugares mundial se producirá a
través de empresas comerciales. Por ejemplo,
América del Sur y África, con poca o ninguna presencia
militar de EE.UU. duradera, se basará en
de los aeropuertos comerciales al servicio de las
aeronaves AMC. AMC debería
apoyar los esfuerzos para USTRANSCOM
garantizar acuerdos de cooperación de seguridad con la ubicación
de estos y otros países y de cooperación
los contratos comerciales en todo el mundo.
Por último, la estrategia no puede ser estático. Deberá ajustarse y adaptarse a los cambios en el
Nacional
las prioridades, el panorama político y las limitaciones
fiscales. Para ello, se recomienda que cada dos
años, el comando de realizar un examen exhaustivo de la
estrategia de ruta. Los resultados pueden
será el de continuar con esta estrategia, un ajuste a
estas recomendaciones o un completo
revisión sobre la base de las nuevas necesidades.
34
Apéndice 1
Existentes Atlántico rumbo Capacidades
Ubicación
De la OACI
Spots WB
Spots NB
Haz de carga
WMOG (Mx)
Hidrantes
Ramstein
ETAR
11
(y) 12
3
2 C-5 / 4 C-17
34
Spangdahlem
Etad
13
--
2
3
13
Mildenhall
EGUN
4
(o) 8
1
1 C-5 / 2 C-17
(MRT sólo
después del 1 Oct 08)
9
Incirlik
LTAG
6
--
2
6
5
Al Udied
OTBH
2
12 (C-17)
5
1 C-5 / 4 C-17
0
Bagram
OAIX
3
4
2 WB / 4 NB
0
Rota
Lert
17
--
2
3
22
Morón
LEMO
18
--
2
MRT
34
Sigonella
LICZ
11
--
2
MRT
0
Aviano
LIPA
11
(o) 20
1
1
0
Bahía de Souda
LGSA
--
4
MRT
3
Lajes
LPLA
17
--
2
MRT
18
Ascensión
FHAW
5
8
MRT
0
Djibouti
HDAM
1
1
Kandahar
OAKN
--
2
2
0
Kuwait
OKAS
6
--
6
1
0
Al Mubarak
OKBK
6
6
1
N / A
0
El Cairo Oeste
HECW
3
4
MRT
0
Fairford
EGVA
5
25
0
* El 521 amow también presta
servicios de supervisión de los contratos y las operaciones de movilidad aérea
de Fujairah, Tel Aviv, Nápoles, Bahrein, Jebel Ali, Manas y Ali Al
Salem.